هدف ۳ میلیون خودرو، واقعیت ۱.۰۶ میلیون؛ چرا پیشفروش با قیمت نامعلوم خریداران را به بازار آزاد میراند؟
هدف سه میلیون دستگاه یک عدد تازه یا صرفاً یک اظهارنظر رسانهای نبود.
در سیاستهای توسعه صنعت خودرو برای افق ۱۴۰۴، تولید سالانه حدود ۳ میلیون خودروی سواری و وانت پیشبینی شده بود که قرار بود نزدیک یک میلیون دستگاه آن صادر شود. وزیران صنعت نیز در دورههای مختلف همین هدف را تکرار کردند و حتی برنامه این بود که حدود ۳۰ درصد تولید از انحصار دو خودروساز بزرگ خارج شود.
واقعیت سال ۱۴۰۴ اما فاصله زیادی با این تصویر داشت.
مجموع تولید انواع خودرو در کشور در سال گذشته حدود یک میلیون و ۵۹ هزار دستگاه اعلام شد؛ یعنی صنعت تنها حدود ۳۵ درصد از هدف سه میلیونی را محقق کرد. شکاف تولید نزدیک به ۱.۹۴ میلیون دستگاه بود.
این فاصله فقط به معنی شکست یک عدد در برنامه توسعه نیست؛ چون تولید بیشتر قرار بود زمینه صادرات، رقابت، نوسازی ناوگان و کاهش هزینه سرانه تولید را نیز فراهم کند.
نقطه اوج صنعت خودرو کجا بود؟
سال ۱۳۹۰ یکی از نقاط اوج تیراژ خودرو در ایران محسوب میشود.
آمارهای آن دوره تولید کل را حدود ۱.۶۵ میلیون دستگاه نشان میدهند. فقط ایرانخودرو در همان سال بیش از ۷۷۲ هزار دستگاه و سایپا حدود ۷۳۹ هزار دستگاه تولید کردند. یک سال بعد، با تشدید تحریمها و محدودشدن دسترسی به قطعات خارجی، تولید دو شرکت بهشدت سقوط کرد.
بنابراین شروع بحران را نمیتوان صرفاً نتیجه یک عامل داخلی دانست.
تحریم، قطع همکاری پژو و دیگر شرکای خارجی و محدودیت بانکی از عوامل اصلی شوک ۱۳۹۱ بودند. اسناد تحقیق و تفحص مجلس نیز در آن مقطع نشان میداد سایت اصلی ایرانخودرو با کمتر از ۵۰ درصد و سایپا با کمتر از ۴۰ درصد ظرفیت اسمی فعالیت میکردند و وابستگی به قطعات خارجی یکی از عوامل این وضعیت بود.
پس از برجام تولید دوباره بالا رفت و در سال ۱۳۹۶ از ۱.۵ میلیون دستگاه عبور کرد، اما خروج آمریکا از توافق هستهای و بازگشت تحریمها بار دیگر همکاری شرکای اروپایی را مختل کرد.
۱۴۰۵ هم با افت ۲۵ درصدی تولید شروع شد
حتی عبور از سال هدف ۱۴۰۴ نیز روند را معکوس نکرده است.
براساس دادههای کدال، ایرانخودرو، سایپا و پارسخودرو در چهار ماه نخست ۱۴۰۵ مجموعاً حدود ۱۸۹ هزار دستگاه خودروی سواری تولید کردند؛ در حالی که مدت مشابه سال گذشته حدود ۲۵۱ هزار و ۵۷۰ دستگاه تولید شده بود.
یعنی تیراژ این سه خودروساز نزدیک ۲۵ درصد افت کرده است.
فروش نیز وضعیت بهتری ندارد. مجموع فروش داخلی این سه شرکت در چهار ماه نخست سال به ۱۵۵ هزار و ۳۵۹ دستگاه رسیده که نسبت به ۲۳۴ هزار و ۱۱۷ دستگاه مدت مشابه سال قبل حدود ۳۴ درصد کاهش نشان میدهد.
این ارقام نشان میدهد مسئله صنعت خودرو فقط مربوط به اهداف تحققنیافته گذشته نیست؛ افت تیراژ در سال جاری نیز ادامه پیدا کرده است.
زیان انباشته ۳۰۰ همت بود؛ حالا به ۳۴۰ همت رسیده
عدد دیگری که وضعیت صنعت را روشن میکند، زیان انباشته است.
صورتهای مالی تلفیقی ایرانخودرو، سایپا و پارسخودرو نشان میداد مجموع زیان انباشته آنها در پایان ۱۴۰۳ از ۳۰۵ هزار میلیارد تومان عبور کرده است.
اما تازهترین عدد حتی بالاتر است.
محمدرضا نجفیمنش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعهسازی، در ۱۰ شهریور ۱۴۰۵ زیان انباشته ایرانخودرو و سایپا را حدود ۳۴۰ هزار میلیارد تومان اعلام کرده است؛ یعنی این رقم فقط مربوط به دو خودروساز اصلی است.
البته تقلیل تمام این زیان به «قیمتگذاری دستوری» نیز سادهسازی بیش از حد مسئله است.
قیمتگذاری دستوری یکی از متهمان اصلی این پرونده بوده، زیرا فروش زیر قیمت مورد انتظار شرکت میتواند نقدینگی را کاهش دهد و نیاز به استقراض را بالا ببرد. اما بهره بانکی، هزینه مالی، ساختار نیروی انسانی، بهرهوری پایین، بدهی قطعهسازان، تحریم، نوسان ارز و تصمیمات مدیریتی نیز در شکلگیری زیان نقش دارند.
به همین دلیل نمیتوان کل ۳۴۰ همت را مستقیماً هزینه یک سیاست خاص دانست.
وابستگی به چین؛ تعامل جهانی یا مونتاژ جایگزین شد؟
یکی دیگر از تغییرات مهم دو دهه اخیر، جابهجایی شرکای صنعت خودرو است.
در دهه ۸۰ و مقاطعی از دهه ۹۰، پژو و رنو نقش بسیار بزرگی در بازار ایران داشتند. تحریمها این روابط را چند بار قطع کردند و خلأ ایجادشده بهتدریج با برندهای چینی پر شد.
امروز نیز بخش بزرگی از بازار خودروهای مونتاژی و وارداتی به محصولات چینی متکی است و هر اختلال در واردات خودرو و قطعات از چین مستقیماً بر خطوط تولید شرکتهای خصوصی اثر میگذارد.
اما عبارت «همه خودروسازان خصوصی به مونتاژکار چینی تبدیل شدهاند» دقیق نیست.
برخی شرکتهای خصوصی مونتاژ خودروهای چینی را محور اصلی کسبوکار قرار دادهاند، اما میزان داخلیسازی و ساختار همکاری میان شرکتها متفاوت است.
مسئله بنیادیتر این است که صنعت ایران هنوز نتوانسته به الگویی برسد که همکاری خارجی به انتقال پایدار فناوری، توسعه پلتفرم مستقل و حضور رقابتی در بازار صادراتی منجر شود.
حالا مشکل به پیشفروش خودرو هم رسیده است
یکی از نتایج اقتصادی این ساختار را خریدار مستقیماً احساس میکند.
در طرحهای پیشفروش، پرداخت پیشپرداخت لزوماً به معنی تثبیت قیمت خودرو نیست.
برای نمونه، ایرانخودرو در طرح پیشفروش اردیبهشت ۱۴۰۵ اعلام کرد قیمت محصولات غیرقطعی است و مبلغ نهایی براساس قیمت خودرو در زمان تحویل تعیین خواهد شد. موعد تحویل برخی محصولات نیز تا شهریور ۱۴۰۶ امتداد داشت.
سایپا نیز در طرحهای مشابه خودروهایی را با قیمت غیرقطعی عرضه کرده و مبنای تسویه را قیمت زمان تحویل قرار داده است.
بنابراین خریدار عملاً دو ریسک را همزمان میپذیرد: ریسک زمان و ریسک قیمت.
پیشپرداخت ۵۰۰ میلیون تومانی چه چیزی را تضمین میکند؟
فرض کنید خودرویی امروز یک میلیارد تومان قیمت کارخانه دارد و خریدار ۵۰۰ میلیون تومان پیشپرداخت میکند.
اگر تا زمان تحویل قیمت کارخانه به ۱.۴ میلیارد تومان برسد، اینطور نیست که خریدار فقط ۵۰۰ میلیون باقیمانده را پرداخت کند؛ تسویه براساس قیمت جدید و قواعد قرارداد انجام میشود.
بنابراین پیشپرداخت در پیشفروش بیشتر نقش رزرو و تأمین بخشی از وجه را دارد و الزاماً «خرید نیمی از خودرو با قیمت امروز» نیست.
همین موضوع در اقتصادی با تورم بالا و جهشهای ارزی، اهمیت بسیار بیشتری پیدا میکند.
چرا بازار آزاد دوباره برای بعضی خریداران جذاب میشود؟
این وضعیت یک معادله غیرمعمول میسازد.
بازار آزاد معمولاً از کارخانه گرانتر است، اما خریدار دو مزیت دریافت میکند: قیمت قطعی و تحویل فوری.
در مقابل، کارخانه ممکن است قیمت پایینتری داشته باشد، اما اگر طرح پیشفروش باشد، مشتری باید چند ماه منتظر بماند و قیمت نهایی را هم از قبل نمیداند.
برای نمونه در ابتدای شهریور، فاصله کارخانه و بازار برای برخی محصولات ایرانخودرو چندصد میلیون تومان بود؛ اما برای برخی مدلها این فاصله بسیار کوچکتر گزارش میشد.
هرچه این شکاف کمتر شود، جذابیت انتظار چندماهه نیز کاهش پیدا میکند.
اگر خودرو در بازار مثلاً ۱۰ درصد گرانتر باشد اما خریدار همان روز آن را تحویل بگیرد، در حالی که کارخانه تحویل یکساله و قیمت نامعلوم پیشنهاد کند، بخشی از مشتریان دارای نقدینگی ممکن است بازار را انتخاب کنند.
صنعت خودرو از «کمبود خودرو» به «کمبود اطمینان» رسیده است
چالش امروز فقط تعداد خودرو نیست.
صنعتی که قرار بود در ۱۴۰۴ سه میلیون خودرو تولید کند، سال هدف را با حدود یک میلیون دستگاه پشت سر گذاشت و سال بعد را نیز با افت تیراژ آغاز کرده است. در کنار آن، زیان انباشته دو خودروساز بزرگ به حدود ۳۴۰ همت رسیده و بخشی از فروشها با قیمت غیرقطعی انجام میشود.
برای مصرفکننده، نتیجه این شرایط چیزی فراتر از گرانی است: عدم قطعیت.
او نمیداند قیمت کارخانه تا زمان تحویل چقدر تغییر میکند، بازار آزاد چه مسیری میرود، ارزش پولش در دوره انتظار چقدر افت میکند و آیا فاصله کارخانه و بازار در روز تحویل هنوز به اندازه امروز خواهد بود یا خیر.
به همین دلیل رقابت اصلی دیگر فقط میان ایرانخودرو، سایپا و مونتاژکاران نیست؛ رقابت میان دو مدل خرید است: خودروی ارزانتر اما با قیمت و زمان آینده، یا خودروی گرانتر با قیمت قطعی و تحویل امروز.
اگر خودروسازان نتوانند فاصله زمانی تحویل را کاهش دهند و قراردادهای پیشفروش را برای خریدار قابلپیشبینیتر کنند، بخشی از تقاضایی که روزگاری برای خرید کارخانه ماهها در صف میایستاد، ممکن است به این نتیجه برسد که پرداخت مبلغ بیشتر در بازار آزاد، بهای خرید «اطمینان» است.