چرا خودرو گران شد؟ از جهش دستمزد و دلار تا حمل ۲۲ هزار دلاری کانتینر
مهدی دادفر، دبیر انجمن واردکنندگان خودرو، در برنامه «رهیافت» رادیو اقتصاد گفت افزایش ۶۰ درصدی حداقل مزد و رشد ۴۵ درصدی سایر سطوح مزدی، هزینه شرکتهای خودروسازی و قطعهسازی را بالا برده است. شورای عالی کار برای سال ۱۴۰۵ حداقل مزد را ۶۰ درصد و سایر سطوح مزدی را ۴۵ درصد بهعلاوه مبلغی ثابت افزایش داده است.
اما افزایش ۶۰ درصدی حداقل مزد به این معنا نیست که قیمت تمامشده خودرو نیز باید دقیقاً ۶۰ درصد بالا برود. سهم نیروی انسانی از هزینه تولید در شرکتها متفاوت است و علاوه بر حقوق پایه، مواد اولیه، انرژی، قطعات وارداتی، استهلاک تجهیزات، مالیات، هزینه مالی و حملونقل در قیمت تمامشده نقش دارند.
برای نمونه، اگر هزینه نیروی انسانی تنها ۱۰ درصد از بهای تولید یک محصول باشد، رشد ۶۰ درصدی این بخش، با ثابت فرض کردن سایر هزینهها، حدود شش درصد به کل قیمت تمامشده اضافه میکند. بنابراین ارقام مزدی یکی از عوامل فشار بر تولید هستند، اما نمیتوان همه افزایش قیمت خودرو را فقط با دستمزد توضیح داد.
مس، آلومینیوم و مواد پلیمری چگونه روی قیمت خودرو اثر میگذارند؟
خودرو مجموعهای از فولاد، آلومینیوم، مس، پلیمر، شیشه، لاستیک، مواد شیمیایی و قطعات الکترونیکی است. افزایش نرخ جهانی یا داخلی هرکدام از این نهادهها، مستقیماً بر هزینه قطعهساز اثر میگذارد و سپس با تأخیر وارد صورتحساب خودروساز میشود.
این اثر در ایران با نرخ ارز ترکیب میشود. حتی مادهای که داخل کشور تولید میشود ممکن است براساس قیمتهای جهانی یا نرخهای معاملاتی بورس کالا قیمتگذاری شود. قطعات الکترونیکی، برخی مواد اولیه، تجهیزات خطوط تولید و بخشی از قالبها و ماشینآلات نیز وابستگی ارزی دارند.
ازاینرو، افزایش قیمت مواد اولیه فقط مشکل خودروهای وارداتی نیست. تولیدکننده داخلی نیز ممکن است خودرو را در ایران مونتاژ کند، اما بخشی از زنجیره تأمین او همچنان از تغییرات نرخ ارز، هزینه واردات و محدودیتهای انتقال پول تأثیر بپذیرد.
شکاف ۴۰ هزار تومانی دلار تأیید میشود؟
دادفر فاصله نرخ ارز مورد استفاده در مبادلات رسمی و بازار آزاد را حدود ۴۰ هزار تومان یا بیشتر اعلام کرد. این برآورد با نرخهای ثبتشده در بازار همخوانی نسبی دارد.
در روز دوشنبه ۱۲ مرداد، نرخ حواله دلار در مرکز مبادله حدود ۱۵۳ هزار و ۶۱۶ تومان و دلار آزاد حدود ۱۹۱ هزار و ۲۷۰ تومان بود؛ یعنی فاصلهای نزدیک به ۳۷ هزار و ۷۰۰ تومان. روز سهشنبه ۱۳ مرداد نیز دلار آزاد در منابع بازار در محدوده ۱۹۱ تا ۱۹۳ هزار تومان گزارش شد.
این فاصله برای واردکننده فقط یک عدد آماری نیست. اگر ارز مورد نیاز بهموقع و با نرخ رسمی تأمین نشود، شرکت باید منتظر تخصیص بماند، از منابع دیگری استفاده کند یا ریسک تغییر نرخ تا زمان ترخیص را بپذیرد.
همچنین مشخص نبودن نرخ نهایی ارز، قیمتگذاری را دشوار میکند. واردکننده ممکن است هنگام سفارش خودرو یک نرخ را مبنا قرار دهد، اما هنگام پرداخت، حمل یا ترخیص با نرخ دیگری روبهرو شود. این ریسک معمولاً به قیمت پیشنهادی به مصرفکننده منتقل میشود.
هزینه حمل کانتینر واقعاً به ۲۲ هزار دلار رسیده است؟
دبیر انجمن واردکنندگان خودرو گفت هزینه حمل یک کانتینر که پیشتر سه تا چهار هزار دلار بود، اکنون در برخی موارد به ۱۶ تا ۲۲ هزار دلار رسیده است. این ارقام در گزارش برنامه رادیویی ثبت شدهاند، اما مسیر حمل، مبدأ، مقصد، اندازه کانتینر، نوع محموله و شرکت کشتیرانی اعلام نشده است.
بنابراین نمیتوان رقم ۲۲ هزار دلار را به تمام کانتینرهای وارداتی تعمیم داد. کرایه حمل دریایی به مسیر، بیمه، وضعیت بنادر، خطرات امنیتی، توقف کشتی، هزینه تغییر مسیر و زمان رزرو وابسته است.
بااینحال، حتی افزایش چند هزار دلاری کرایه حمل میتواند قیمت خودرو یا قطعه را بالا ببرد. هزینه حمل، بیمه و برخی مخارج مرتبط وارد ارزش گمرکی یا هزینه نهایی کالا میشوند و واردکننده باید علاوه بر اصل کرایه، هزینه خواب سرمایه و تأخیر در تحویل را نیز تحمل کند.
بزرگترین مشکل؛ کمبود منابع یا بیبرنامگی؟
حسن کاکایی، استاد مهندسی خودرو، در این برنامه تأکید کرد بیبرنامگی در حوزه برق از کمبود برق و بیبرنامگی ارزی از محدودیت ارز زیانبارتر است. استدلال او این است که بنگاه اقتصادی میتواند تا حدی خود را با محدودیت تطبیق دهد، اما برای تصمیمی که زمان و شکل آن معلوم نیست، برنامه جایگزین ندارد.
برای مثال، کارخانهای که از چند هفته قبل برنامه خاموشی را بداند، میتواند شیفتهای کاری، تعمیرات یا برنامه تولید را تغییر دهد. اما قطعی ناگهانی برق ممکن است خط تولید، تجهیزات حساس و برنامه تحویل قطعه را مختل کند.
همین مسئله در حوزه ارز و تعرفه نیز دیده میشود. وزارت صمت در اردیبهشت اعلام کرده بود تا زمان تعیین حقوق ورودی سال ۱۴۰۵، واردکنندگان نمیدانند خودرو اقتصادی، متوسط یا دارای موتور حجیم با چه تعرفهای وارد خواهد شد. دولت در تیرماه نیز از تأثیر مستقیم نرخ ارز و تعرفه بر جهش قیمت بعضی خودروهای وارداتی از چهار میلیارد به بیش از پنج یا شش میلیارد تومان سخن گفت.
ثبت سفارش خودرو باز است یا بسته؟
یکی از نمونههای بلاتکلیفی، اختلاف روایتها درباره ثبت سفارش است. دادفر در تیرماه گفت ثبت سفارش جدید انجام نمیشود و خودروهای در حال ورود عمدتاً متعلق به سفارشهای قبلی هستند. در مقابل، مقامهای وزارت صمت تأکید کردهاند اصل واردات متوقف نشده و برنامه ورود خودرو ادامه دارد.
این دو گزاره لزوماً کاملاً متناقض نیستند. ممکن است ورود خودروهای دارای مجوز قبلی ادامه داشته باشد، اما امکان ثبت سفارش تازه برای همه شرکتها یا همه گروههای محصول فراهم نباشد.
برای فعال اقتصادی، همین تفاوت اهمیت زیادی دارد. شرکتی که فقط میتواند پروندههای قبلی را تکمیل کند، امکان طراحی سبد تازه، قرارداد جدید با خودروساز خارجی و برنامهریزی بلندمدت برای فروش را ندارد.
آیا بازار توان واردات ۱۱۰ هزار خودرو را ندارد؟
دادفر معتقد است بازار کنونی، بهدلیل تعرفه، عوارض و کاهش قدرت خرید، کشش ورود ۱۱۰ تا ۱۲۰ هزار خودروی گرانقیمت را ندارد. این سخن یک ارزیابی از تقاضای امروز است و نباید آن را به معنای غیرممکن بودن فنی یا تاریخی چنین حجمی از واردات دانست.
آمار گمرکی نشان میدهد ایران در سال ۱۳۹۳ حدود ۱۰۳ هزار و ۲۴۷ دستگاه خودروی سواری وارد کرد؛ بالاترین میزان واردات در بازه سالهای ۱۳۹۰ تا ۱۴۰۲. در سال ۱۳۹۴ اما واردات تقریباً نصف شد و به حدود ۵۱ هزار و ۳۱۶ دستگاه رسید. بنابراین ادعای ورود «حدود ۱۱۰ هزار دستگاه در سالهای ۱۳۹۳ و ۱۳۹۴» دقیق نیست؛ رقم سال ۱۳۹۳ کمی بیش از ۱۰۳ هزار دستگاه بود و آمار سال ۱۳۹۴ فاصله زیادی با ۱۱۰ هزار دستگاه داشت.
در سال ۱۴۰۴ نیز حدود ۶۷ هزار دستگاه خودرو به ارزش ۱.۵۳۸ میلیارد یورو وارد کشور شد؛ درحالیکه آمار سال ۱۴۰۳ نزدیک به ۶۱ هزار و ۷۰۰ دستگاه بود. وزارت صمت برای سال ۱۴۰۵ از امکان ورود حدود ۸۰ هزار دستگاه سخن گفته است.
پس مسئله اصلی، امکان ورود ۱۱۰ هزار دستگاه نیست؛ بلکه ترکیب خودروها و توان خرید مشتریان است. ورود گسترده خودروهای اقتصادی و میانقیمت با تعرفه و ارز قابل پیشبینی میتواند مشتری داشته باشد، اما بازار خودروهای چهار تا ۱۰ میلیارد تومانی طبیعتاً به بخش کوچکی از جامعه محدود میشود.
آیا افزایش تیراژ قیمت خودرو را کاهش میدهد؟
افزایش تولید میتواند هزینه ثابت هر دستگاه را کاهش دهد. هزینههایی مانند مدیریت، نگهداری کارخانه، استهلاک و بخشی از نیروی انسانی وقتی میان تعداد بیشتری خودرو تقسیم شوند، سهم کمتری در قیمت هر محصول خواهند داشت.
اما این قاعده فقط زمانی عمل میکند که تولید اضافی واقعاً فروخته شود، قطعات بهموقع برسند و شرکت برای تأمین نقدینگی ناچار به استقراض گرانقیمت نباشد. افزایش تیراژ با قطعات ناقص، انباشت خودرو در پارکینگ یا فروش زیانده، الزاماً قیمت را کاهش نمیدهد.
به همین دلیل، پیشنهاد تسهیل تأمین ارز قطعهسازان باید با شفافیت منشأ ارز، امکان انتقال قانونی منابع و نظارت بر قیمت قطعه همراه باشد. آزاد کردن تأمین ارز بدون سازوکار روشن میتواند تولید را تسهیل کند، اما ممکن است ریسک حقوقی، تجاری و نوسان قیمت را نیز افزایش دهد.
نسخه کوتاه برای مهار گرانی خودرو
صحبتهای کارشناسان برنامه «رهیافت» نشان میدهد قیمت خودرو از چهار مسیر اصلی تحت فشار است: هزینه تولید، نرخ ارز، واردات و سیاستگذاری. هیچکدام از این عوامل بهتنهایی توضیح کامل بازار نیستند.
افزایش دستمزد و مواد اولیه، هزینه کارخانه را بالا میبرد؛ شکاف ارزی و حملونقل گران، قیمت قطعه و خودرو وارداتی را افزایش میدهد؛ تعرفههای سنگین، دایره خریداران را کوچک میکند و تصمیمهای متغیر، هزینه ریسک را روی تمام این موارد میگذارد.
از میان این عوامل، ثبات سیاستگذاری شاید سریعترین راه برای کاهش هزینه اضافی باشد. دولت ممکن است نتواند فوراً تورم جهانی، نرخ ارز یا هزینه کشتیرانی را پایین بیاورد، اما میتواند برنامه تخصیص ارز، تعرفه، برق صنایع و ثبت سفارش را شفاف و قابل پیشبینی کند.
جمعبندی دقیق این است که گرانی خودرو فقط نتیجه افزایش حقوق یا قیمت دلار نیست؛ بازار هزینه بیثباتی و تصمیمهای دیرهنگام را نیز میپردازد. تا زمانی که تولیدکننده، قطعهساز و واردکننده ندانند چند ماه بعد با چه نرخ ارز، تعرفه و مقرراتی روبهرو میشوند، بخشی از این نااطمینانی در نهایت به قیمت پرداختی مصرفکننده اضافه خواهد شد.
