شوک ۲۷۰ میلیونی در بازار موتور؛ موتورسیکلت زیر ۲۵۰ میلیون نایاب شد، مردم به دستدومها پناه بردند
مهمترین عدد در اظهارات تازه رئیس اتحادیه، قیمت کف بازار است.
فرضیپور میگوید ارزانترین موتورسیکلتهای تجاری که عمدتاً برای رفتوآمد و فعالیتهای شغلی استفاده میشوند به حدود ۲۷۰ میلیون تومان رسیدهاند و در این بخش عملاً پیدا کردن موتور صفر زیر ۲۵۰ میلیون تومان دشوار شده است.
این نکته را باید دقیق تفسیر کرد. منظور اصلی اظهارات اتحادیه، موتورهای صفر و تجاری رایج بازار است؛ بنابراین نمیتوان آن را به تمام موتورسیکلتهای کارکرده، مدلهای قدیمی یا آگهیهای خاص تعمیم داد. در بازار دستدوم همچنان محصولات بسیار ارزانتر وجود دارند.
اما همین کف ۲۷۰ میلیون تومانی برای موتور صفر، تغییر بزرگی محسوب میشود.
حداقل مزد پایه کارگران در سال ۱۴۰۵ به حدود ۱۶.۶ میلیون تومان در ماه افزایش یافته است. به این ترتیب قیمت یک موتورسیکلت ۲۷۰ میلیون تومانی بیش از ۱۶ برابر حداقل مزد پایه ماهانه است؛ آن هم بدون درنظر گرفتن هزینه مسکن، خوراک، بیمه، تعمیر و سایر مخارج خانوار.
برای کالایی که بخشی از مشتریان آن پیکها، کارگران، فروشندگان و صاحبان مشاغل خرد هستند، این نسبت بهخوبی توضیح میدهد چرا بازار به سمت خرید اقساطی و دستدوم حرکت کرده است.
چرا قیمت موتور از ابتدای سال ۲۰ تا ۳۰ درصد بالا رفت؟
فرضیپور سه عامل اصلی را مطرح کرده است: ارز، هزینه تولید و محدودیت تأمین کالا.
به گفته او، تخصیص ارز در سال جدید عملاً با وقفه روبهرو شده و ثبت سفارش نیز به دشواری انجام میشود. وقتی قطعه یا موتورسیکلت وارداتی با تأخیر وارد شود، موجودی بازار پایین میآید و هزینه تأمین افزایش پیدا میکند. در طرف دیگر، هزینه نیروی انسانی، خدمات عمومی و سایر اقلام تولید نیز رشد کرده است.
این روایت فقط از سوی اتحادیه فروشندگان مطرح نشده است.
ابوالفضل حجازی، رئیس انجمن تولیدکنندگان موتورسیکلت، اواخر تیر گفته بود از خرداد ۱۴۰۴ تا آن زمان تخصیص ارز برای ثبت سفارشهای انجامشده در این صنعت متوقف بوده و هزینه واردات برخی قطعات، بسته به نوع کالا، بین ۷۰ تا ۵۰۰ درصد افزایش پیدا کرده است.
بنابراین مشکل ارزی صنعت موتورسیکلت صرفاً مربوط به چند هفته اخیر نیست و فعالان تولید حداقل از سال گذشته درباره آن هشدار دادهاند.
دلار تنها متهم بازار موتورسیکلت نیست
ممکن است در نگاه نخست تمام افزایش قیمت به نرخ ارز نسبت داده شود، اما ساختار تولید موتورسیکلت در ایران پیچیدهتر است.
بخش بزرگی از محصول نهایی در داخل مونتاژ یا تولید میشود، اما همچنان قطعات و مجموعههایی وجود دارند که وابستگی ارزی دارند. در نتیجه افزایش نرخ ارز هم هزینه محصول وارداتی را بالا میبرد و هم بهصورت غیرمستقیم روی موتورهای تولید داخل اثر میگذارد.
بررسی تسنیم در تیرماه نیز نشان میداد قیمت بسیاری از مدلهای پرتیراژ طی یک سال تقریباً همجهت با افزایش نرخ ارز رشد کرده است.
در کنار ارز، هزینه دستمزد نیز امسال جهش کرده است. حداقل مزد کارگران برای ۱۴۰۵ حدود ۶۰ درصد افزایش یافته و برای واحدهای تولیدی با نیروی انسانی بالا، این تغییر مستقیماً هزینه تمامشده را بالا میبرد.
البته رقم «۲۵ تا ۳۰ هزار نیروی کار در یکی از بزرگترین شرکتهای موتورسازی» که در اظهارات تازه فرضیپور آمده، در منابع عمومی مستقل قابل راستیآزمایی نبود؛ بنابراین بهتر است این عدد را فعلاً صرفاً نقلقول رئیس اتحادیه بدانیم، نه یک آمار رسمی صنعت. اصل افزایش ۶۰ درصدی حداقل مزد اما بهصورت رسمی تأیید شده است.
رکود تورمی؛ قیمت بالا میرود اما فروش پایین میآید
مهمترین تناقض بازار همینجاست.
در شرایط معمول وقتی تقاضا افت میکند، قیمت نیز باید تحت فشار کاهشی قرار بگیرد. اما در بازار امروز موتورسیکلت، کاهش تقاضا با افزایش هزینه عرضه همزمان شده است.
فروشنده مشتری ندارد، اما نمیتواند محصول جدید را ارزانتر جایگزین کند. تولیدکننده نیز با افزایش هزینه قطعات، حقوق و ارز مواجه است. در نتیجه بازار به جای کاهش جدی قیمت وارد رکود تورمی میشود: معامله کمتر، اما قیمت بالاتر.
یک گزارش تازه از دبیر انجمن صنعت موتورسیکلت نیز همین تصویر را ارائه میکند. او از افزایش میانگین حدود ۳۵ درصدی قیمتها و کاهش قابل توجه قدرت خرید سخن گفته و اعلام کرده تولید موتورسیکلت از حدود ۶۴۰ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۳ به نزدیک ۵۴۰ هزار دستگاه در سال ۱۴۰۴ کاهش یافته؛ یعنی براساس آمار این تشکل حدود ۱۰۰ هزار دستگاه افت تولید در یک سال رخ داده است.
این ارقام، در کنار اظهارات امروز اتحادیه، نشان میدهد مسئله بازار فقط «گرانی» نیست؛ اندازه بازار هم در حال کوچک شدن است.
۴۰۰ میلیون تومان دیگر چه قدرت خریدی دارد؟
فرضیپور برای توضیح تغییر قدرت خرید از مثال ۴۰۰ میلیون تومان استفاده کرده است.
به گفته او، مبلغی که در گذشته میتوانست امکان خرید چند موتورسیکلت را فراهم کند، حالا ممکن است تنها برای خرید یک موتور مناسب کافی باشد.
نگاهی به قیمتهای سال گذشته این تغییر را ملموستر میکند. در مهر ۱۴۰۴، برای نمونه برخی اسکوترهای طرح کلیک با قیمتهایی حدود ۹۳ تا ۱۷۰ میلیون تومان در بازار معرفی میشدند.
امروز وقتی فعال صنفی از کف ۲۵۰ تا ۲۷۰ میلیون تومانی برای مدلهای صفر تجاری صحبت میکند، معنایش این است که بخش اقتصادی بازار عملاً یک پله قیمتی بزرگ بالا رفته است.
برای خریدار نیز مسئله صرفاً این نیست که «همان موتور گرانتر شده»؛ او ناچار است سطح انتخاب خود را تغییر دهد. ممکن است به جای محصول صفر، مدل دو یا سه سال کارکرده بخرد یا اصلاً خرید را عقب بیندازد.
بازار دستدوم برنده اصلی گرانی موتور شد
نتیجه طبیعی این وضعیت افزایش تقاضا برای موتورسیکلت دستدوم است.
رئیس اتحادیه تأیید کرده که با افت قدرت خرید، مشتریان بیشتری به بازار کارکردهها مراجعه میکنند، زیرا با مبلغ مشابه میتوانند محصولی با کلاس یا کیفیت بالاتر نسبت به موتور صفر تهیه کنند.
اما رشد بازار دستدوم یک اثر جانبی مهم دارد: فاصله قیمتی موتور سالم و موتور دارای نقص فنی یا سابقه مشکلدار بیشتر میشود.
خریدارانی که از سر محدودیت بودجه وارد بازار کارکرده میشوند، ممکن است بیش از گذشته در معرض هزینههای تعمیر، قطعات گران، مشکلات سند و مالکیت یا استهلاک موتور قرار بگیرند. بنابراین ارزانتر بودن قیمت خرید اولیه الزاماً به معنی کمتر بودن هزینه نهایی مالکیت نیست.
بهویژه در شرایطی که قیمت قطعات نیز تحت تأثیر ارز و محدودیت واردات افزایش یافته، یک تعمیر اساسی موتور میتواند بخش مهمی از صرفهجویی حاصل از خرید دستدوم را از بین ببرد.
یک تناقض بزرگ؛ کشور میلیونها موتور فرسوده دارد اما موتور نو گرانتر میشود
گرانی فعلی یک پیامد مهم برای سیاست نوسازی نیز دارد.
طبق آمار منتشرشده در برنامه نوسازی، حدود ۱۱ میلیون موتورسیکلت فرسوده در کشور وجود دارد که بخش زیادی از آنها کاربراتوری هستند. این موتورسیکلتها مصرف سوخت و آلایندگی بیشتری دارند و دولت طی سالهای گذشته برنامههایی برای جایگزینی آنها مطرح کرده است.
اما اگر ارزانترین موتور کاری جدید به محدوده ۲۷۰ میلیون تومان برسد، مالکی که یک موتور فرسوده را برای کسب درآمد روزانه استفاده میکند چگونه باید آن را جایگزین کند؟
اینجاست که گرانی بازار از یک مسئله تجاری به مسئلهای در حوزه حملونقل و محیطزیست تبدیل میشود. هرچه فاصله قیمت موتور قدیمی و نو بیشتر شود، انگیزه اسقاط کاهش پیدا میکند و عمر ناوگان موجود طولانیتر میشود.
فروش اقساطی و تسهیلات نوسازی میتواند بخشی از این شکاف را پوشش دهد، اما رقم تسهیلات باید متناسب با قیمت واقعی بازار باشد؛ وگرنه برنامه اسقاط روی کاغذ باقی خواهد ماند.
آیا قیمت موتورسیکلت باز هم بالا میرود؟
در کوتاهمدت پاسخ به وضعیت دو متغیر وابسته است: ارز و جریان تأمین.
اگر تخصیص ارز و ثبت سفارش تسهیل شود و قطعات و محصولات بیشتری وارد چرخه تولید و عرضه شوند، بخشی از فشار کمبود میتواند کاهش پیدا کند. از طرف دیگر، رکود شدید بازار نیز مانعی برای افزایش نامحدود قیمت است؛ زیرا فروشنده در نهایت به مشتری نیاز دارد.
اما اگر مشکلات ارزی ادامه پیدا کند و تولید نیز نتواند به سطح سالهای قبل برگردد، حتی تقاضای ضعیف هم ممکن است برای کاهش قیمت کافی نباشد.
بازار فعلی دقیقاً در همین نقطه ایستاده است: مردم توان خرید کمتری دارند، تولیدکننده توان ارزانتر فروختن ندارد و واردکننده نیز با تأمین ارز و ثبت سفارش مشکل دارد.
به همین دلیل وضعیت موتورسیکلت در ۳۱ مرداد ۱۴۰۵ را شاید بهتر از هر عبارت دیگری بتوان «رکود گران» نامید.
