بحران قدرت خرید در بازار خودرو؛ طبقه متوسط از خرید ماشین جا ماند / تولید هم ۳۵ درصد سقوط کرد
سعید مدنی در تازه‌ترین تحلیل خود از شرایط بازار گفته است طبقه متوسط در گذشته بیش از ۸۰ درصد مشتریان خودروهای داخلی را تشکیل می‌داد، اما کاهش قدرت خرید طی یک دهه اخیر بخش قابل توجهی از این گروه را از بازار خارج کرده است. این عدد، برآورد و اظهارنظر مدنی است و نه یک آمار رسمی منتشرشده از سوی مرکز آمار یا وزارت صمت؛ با این حال روند قیمت‌های بازار، تورم خودرو و شرایط خرید، اصل فشار شدید بر قدرت خرید خانوار را تأیید می‌کند.
نمونه‌های قیمت بازار در هفته‌های اخیر نیز ابعاد این تغییر را نشان می‌دهد. در پایان شهریور، حتی بسیاری از خودروهایی که در سال‌های گذشته در گروه محصولات اقتصادی یا متوسط داخلی قرار می‌گرفتند، وارد محدوده بیش از یک تا چند میلیارد تومان شدند. در معاملات ۱۲ مهر نیز گزارش‌های بازار از افزایش دوباره قیمت محصولات ایران‌خودرو و سایپا حکایت داشت و برخی مدل‌ها در یک روز افزایش‌های ۱۰۰ تا ۵۰۰ میلیون تومانی را تجربه کردند.
در چنین فضایی، مسئله دیگر صرفاً «گران شدن خودرو» نیست؛ نسبت میان قیمت خودرو و درآمد خانوار تغییر کرده است.
خودرو از کالای مصرفی به دارایی سرمایه‌ای تبدیل شد؟
یکی از مهم‌ترین بخش‌های تحلیل مدنی به تغییر کارکرد خودرو برمی‌گردد.
در اقتصادی با تورم بالا و کاهش مداوم ارزش پول، خرید خودرو فقط با هدف رفت‌وآمد انجام نمی‌شود. بخشی از خریداران، خودرو را مشابه طلا، ارز یا سایر دارایی‌ها به چشم ابزاری برای حفظ ارزش سرمایه می‌بینند.
این پدیده البته تازه نیست. مطالعات و گزارش‌های سال‌های گذشته نیز بارها از تبدیل‌شدن خودرو به کالای سرمایه‌ای در ایران سخن گفته‌اند؛ به‌ویژه زمانی که فاصله قیمت کارخانه و بازار آزاد افزایش می‌یابد و ثبت‌نام در طرح‌های فروش می‌تواند برای برنده، سود بالقوه ایجاد کند.
مشکل از جایی آغاز می‌شود که تقاضای سرمایه‌ای با تقاضای مصرفی وارد رقابت می‌شود.
فردی که خودرو را برای استفاده روزمره می‌خواهد، باید با خریداری رقابت کند که هدف اصلی او حفظ قدرت خرید پول است. نتیجه می‌تواند افزایش تقاضای غیرمصرفی و فاصله گرفتن بیشتر قیمت بازار از توان خانوار باشد.
بازار خودرو همزمان در رکود و تورم گرفتار شده است
ظاهر بازار شاید متناقض باشد: معاملات ضعیف است، اما قیمت‌ها پایین نمی‌آید.
این همان وضعیتی است که فعالان اقتصادی از آن با عنوان رکود تورمی یاد می‌کنند. خریدار واقعی پول کافی ندارد، فروشنده نیز با توجه به تورم، دلار و هزینه جایگزینی حاضر نیست خودرو را با قیمت پایین‌تر بفروشد.
افزایش نرخ ارز در هفته‌های اخیر این شکاف را بزرگ‌تر کرده است. نمایشگاه‌داران در گزارش تازه روزنامه اعتماد از تغییر سریع قیمت‌ها و ارتباط مستقیم نرخ خودرو با نوسانات دلار خبر داده‌اند. یکی از آنها گفته برخی خودروها طی تنها چند هفته صدها میلیون تومان افزایش قیمت پیدا کرده‌اند.
بنابراین کاهش معاملات لزوماً به کاهش قیمت منجر نشده است؛ زیرا طرف عرضه نیز انتظار دارد هزینه جایگزینی خودرو در آینده بالاتر باشد.
زنگ خطر تولید؛ افت ۳۵ درصدی در نیمه نخست سال
بحران بازار تنها از سمت تقاضا نیست.
آمار شش‌ماهه وزارت صمت که در روزهای اخیر منتشر شده نشان می‌دهد تولید انواع خودرو در نیمه نخست سال ۱۴۰۵ به حدود ۳۴۲ هزار و ۵۹۳ دستگاه رسیده است. این رقم حدود ۱۸۱ هزار دستگاه کمتر از مدت مشابه سال گذشته و معادل افتی نزدیک به ۳۵ درصد است.
این کاهش از منظر تنظیم بازار اهمیت زیادی دارد.
اگر قدرت خرید افت کند اما همزمان عرضه نیز کاهش یابد، لزوماً قیمت پایین نمی‌آید. کمبود عرضه می‌تواند بخشی از اثر کاهش تقاضا را خنثی کند و بازار را در همان وضعیت رکود همراه با قیمت‌های بالا نگه دارد.
به همین دلیل افزایش تولید همچنان یکی از حلقه‌های مهم اصلاح بازار است؛ اما به‌تنهایی کافی نیست. تولید بیشتر زمانی به مصرف‌کننده کمک می‌کند که محصول با سازوکاری رقابتی و متناسب با توان خرید وارد بازار شود.
قیمت‌گذاری دستوری؛ راه‌حل یا بخشی از بحران؟
قیمت‌گذاری خودرو همچنان یکی از پرمناقشه‌ترین موضوعات صنعت است.
منتقدان معتقدند فاصله میان قیمت تمام‌شده و نرخ تکلیفی، زیان خودروسازان را افزایش داده و در مقابل، فاصله قیمت کارخانه و بازار را به منبع رانت تبدیل کرده است. یک برآورد کارشناسی منتشرشده در شهریور، زیان ناشی از این سیاست برای ایران‌خودرو، سایپا و زنجیره تأمین آنها طی هشت سال را در حدود ۱۰ میلیارد دلار تخمین زده است؛ این رقم یک برآورد کارشناسی است و نباید آن را معادل آمار حسابرسی‌شده صنعت دانست.
شورای رقابت نیز اخیراً دستورالعمل تنظیم بازار خودرو را تغییر داده و مبنای ارزی قیمت‌گذاری را به واقعیت هزینه تولید نزدیک‌تر کرده است. این اصلاحیه همچنین برخی محدودیت‌های ثبت‌نام مانند ممنوعیت دارندگان پلاک فعال را حذف کرده است.
بنابراین ساختار فعلی دیگر دقیقاً مشابه سال‌های ابتدایی قیمت‌گذاری دستوری نیست، اما همچنان نقش نهادهای تنظیم‌گر در تعیین قیمت و شرایط عرضه بسیار پررنگ است.
آیا واردات خودرو داخلی‌ها را هم گران کرده است؟
مدنی معتقد است قیمت بالای خودروهای وارداتی به‌طور غیرمستقیم بر نرخ خودروهای داخلی اثر می‌گذارد.
این رابطه می‌تواند از مسیر «قیمت مرجع» عمل کند؛ یعنی وقتی خودروهای خارجی و مونتاژی با قیمت‌های بسیار بالاتر عرضه می‌شوند، فاصله قیمتی ایجادشده به تولیدکنندگان و فروشندگان داخلی نیز فضای بیشتری برای افزایش نرخ می‌دهد.
با این حال، باید یک نکته را در نظر گرفت: تعرفه واردات همه خودروها یکسان نیست.
برای نمونه، دولت در سال ۱۴۰۵ تعرفه خودروهای تمام‌برقی را ۴ درصد و پلاگین‌هیبرید را ۱۵ درصد تعیین کرده است. در مقابل، برخی مسیرها و دسته‌های دیگر وارداتی مشمول نرخ‌های به‌مراتب بالاتر هستند. بنابراین نمی‌توان همه گرانی خودروهای وارداتی را تنها به یک «تعرفه بالا» نسبت داد؛ نرخ ارز، قیمت جهانی خودرو، هزینه حمل، مالیات و محدودیت عرضه نیز نقش دارند.
همچنین ادعای اینکه هدف دولت از سیاست واردات، تمرکز بر درآمد تعرفه‌ای است، تحلیل مدنی از سیاست‌هاست و اسناد موجود به‌تنهایی انگیزه سیاست‌گذار را اثبات نمی‌کنند.
فروش اقساطی ۳ تا ۵ ساله؛ نسخه‌ای که به‌تنهایی کافی نیست
راهکار پیشنهادی مدنی، بازگشت گسترده فروش اقساطی بلندمدت است. او بازپرداخت چندساله را راهی برای بازگرداندن بخشی از تقاضای واقعی به بازار می‌داند.
این پیشنهاد از منظر تأمین مالی قابل توجه است، اما مسئله اصلی «توان پرداخت قسط» باقی می‌ماند.
در نمونه‌ای که اخیراً نمایشگاه‌داران ارائه کرده‌اند، یک پژو پارس کارکرده حدود یک میلیارد و ۶۰۰ میلیون تومان قیمت دارد. با پیش‌پرداخت یک میلیارد تومان، بازپرداخت سه‌ساله برای باقی مبلغ به قسطی حدود ۲۵ میلیون تومان در ماه می‌رسد. مجموع پرداخت نیز از قیمت نقدی خودرو بیشتر خواهد شد.
این مثال نشان می‌دهد صرفاً طولانی‌ترکردن مدت اقساط، مشکل قدرت خرید را به‌طور کامل حل نمی‌کند. نرخ سود، میزان پیش‌پرداخت و درآمد خانوار باید همزمان در محاسبه دیده شوند.
فروش‌های ۳۶ و حتی ۶۰ ماهه همین حالا نیز در بخشی از بازار خصوصی وجود دارد؛ برای مثال برخی محصولات مونتاژی با دوره‌های ۳۶ و ۶۰ ماهه عرضه شده‌اند. اما پیش‌پرداخت‌های چندمیلیارد تومانی نشان می‌دهد چنین طرح‌هایی الزاماً راه‌حل طبقه متوسط نیستند.
بحران اصلی خودرو دیگر فقط قیمت نیست
بازار خودرو ایران اکنون با چند مشکل همزمان مواجه است: کاهش قدرت خرید، افت تولید، نرخ ارز بالا، هزینه تولید، محدودیت رقابت، شکاف کارخانه و بازار و نبود نظام فراگیر تأمین مالی مصرف‌کننده.
همین ترکیب باعث شده سیاست‌های تک‌بعدی اثر محدودی داشته باشند.
فروش اقساطی بدون کنترل هزینه تأمین مالی می‌تواند فقط قیمت نهایی را افزایش دهد. آزادسازی قیمت بدون افزایش رقابت ممکن است فشار بیشتری بر مصرف‌کننده ایجاد کند. واردات بدون حجم کافی نیز توان تغییر ساختار بازار را ندارد و افزایش تولید بدون وجود خریدار دارای قدرت خرید می‌تواند خودروساز را با انباشت محصول یا بدهی مواجه کند.
بنابراین مسئله امروز خودرو نه فقط «چگونه قیمت را پایین بیاوریم؟» بلکه چگونه دوباره مصرف‌کننده واقعی را به بازار برگردانیم؟ است.
با افت ۳۵ درصدی تولید در نیمه نخست سال و قیمت‌هایی که برای بسیاری از محصولات داخلی از محدوده توان نقدی خانوار عبور کرده‌اند، بازگشت طبقه متوسط نیازمند ترکیبی از افزایش عرضه، رقابت واقعی، ثبات سیاست واردات، اصلاح شیوه قیمت‌گذاری و مهم‌تر از همه توسعه اعتبار و لیزینگ با اقساطی است که واقعاً با درآمد خانوار تناسب داشته باشد.
در غیر این صورت، خودرو هرچه بیشتر از یک کالای مصرفی فاصله می‌گیرد و به بازاری تبدیل می‌شود که یک سوی آن خریداران سرمایه‌ای و محصولات چندمیلیاردی قرار دارند و سوی دیگر آن مصرف‌کنندگانی که حتی با وجود نیاز واقعی، توان ورود به بازار را ندارند.