سه‌نرخی شدن بنزین: پیامدها و چالش‌های اقتصادی
در هفته‌های اخیر، بحث سه‌نرخی شدن بنزین بار دیگر به یکی از موضوعات اصلی فضای اقتصادی و سیاسی کشور بدل شده است.
آن‌طور که همشهری گزارش داده، رضا سپهوند، دبیر کمیسیون انرژی مجلس، عنوان کرد: «طبق برنامه‌ای که در دولت مطرح است، ضمن حفظ سهمیه‌های ۱۵۰۰ و ۳۰۰۰ تومانی، نرخ سومی برای بنزین ایجاد می‌شود که رقم آن ۷۵۰۰ تومان پیشنهاد شده؛ البته هنوز نهایی نیست و باید در دولت یا شورای‌عالی هماهنگی اقتصادی سران قوا بررسی و تصویب شود. در لایحه بودجه ۱۴۰۴ برنامه‌ای برای افزایش قیمت بنزین وجود ندارد، اما دولت برای سال آینده طرحی را بررسی می‌کند که در صورت تصویب، از سال ۱۴۰۵ اجرایی می‌شود.»
به گفته او، «میانگین مصرف خودروهای ایران ۱۱ لیتر در ۱۰۰ کیلومتر است؛ درحالی‌که در ترکیه ۸لیتر است. موتورهای خودروهای ایران دو، سه دهه است که در ایران تولید می‌شوند و بسیار پرمصرف هستند و سرمایه‌گذاری روی آنها فایده ندارد و باید موتورهای به‌روز طراحی و تولید شوند. از سوی دیگر هم باید خودروهای کم‌مصرف خارجی با نرخ پایین وارد شود، اما متاسفانه در مجلس در لایحه بودجه امسال، تعرفه خودرو را کم کردیم، ولی مجمع تشخیص مصلحت، تعرفه را به ۱۰۰درصد افزایش داد.»
از سوی دیگر، فاطمه مهاجرانی، سخنگوی دولت، روز سه‌شنبه 13 آبان در نشست خبری گفت: دولت هیچ قصدی برای تغییر قیمت بنزین سهمیه‌ای، چه ۱۵۰۰ تومان و چه ۳۰۰۰ تومان، ندارد. ضروری است که در راستای ساماندهی منابع ارزی مرتبط با بنزین و با هدف بهبود معیشت مردم، ایجاد زیرساخت‌ها و ارتقای وضعیت اقتصادی کشور اقداماتی انجام شود.
همچنین ابراهیم رضایی، سخنگوی کمیسیون امنیت ملی مجلس، روز چهارشنبه 14 آبان در صحن علنی مجلس گفت: «زمزمه‌هایی مبنی بر گرانی بنزین و سوخت به گوش می‌رسد به ویژه در مورد نحوه اجرای آن که می‌تواند برای کشور بسیار خطرآفرین باشد. مجلس در جریان این موضوع نیست و ما نگران هستیم.»
با توجه به ادعاهای مطرح‌شده و به ویژه اظهارات سخنگوی دولت مبنی بر تغییر نکردن قیمت «بنزین سهمیه‌ای» باید گفت احتمال در نظر گرفتن نرخ سوم برای بنزین بالا رفته است. این طرح بدان معناست که برای مردمی که بیش از 160 لیتر بنزین در ماه مصرف می‌کنند، نرخ سومی در نظر گرفته می‌شود که برای مصارف بالاتر، با نرخ حدود 7500 تومانی سوخت‌گیری کنند. حال این پرسش مطرح می‌شود که مبنای طرح سه‌نرخی شدن بنزین چیست؟
95 درصد مردم تحت تاثیر سه نرخی شدن بنزین قرار نمی‌گیرند؟
آن‌طور که فارس گزارش داده، احسان جان‌محمدی، دبیر انجمن صنفی CNG کشور، عنوان کرد: «در مورد قیمت بنزین نیز موضع انجمن روشن است. همان‌طور که بارها به دولت اعلام کرده‌ایم و خوشبختانه دولت نیز به این نتیجه رسیده، باید به‌صورت مرحله‌ای نرخ سوم بنزین با قیمتی نزدیک به فوب خلیج فارس و هزینه تمام‌شده پالایشگاه‌ها عرضه شود.»
طبق آمارها، «۹۵ درصد دارندگان خودرو در کشور می‌توانند با سهمیه‌های فعلی بنزین یعنی ۶۰ لیتر با نرخ ۱۵۰۰ تومان و ۱۰۰ لیتر با نرخ ۳۰۰۰ تومان، تمام نیاز ماهانه خود را پوشش دهند. بنابراین اجرای نرخ سوم هیچ فشاری به عموم مردم وارد نمی‌کند و تنها ۵ درصد از مصرف‌کنندگان پرمصرف یا دارندگان چند خودرو هستند که می‌توانند بنزین مازاد را با نرخ سوم تهیه کنند.»
اظهارات دبیر انجمن صنفی CNG در مورد سه نرخی شدن بنزین، به نوعی همان توجیه معمول برای سه نرخی کردن بنزین است. موافقان این طرح معتقد هستند که اجرای نرخ سوم تنها گروه کوچکی از مصرف‌کنندگان پرمصرف را هدف قرار می‌دهد.
اما آیا این فرض واقع‌بینانه است؟ محاسبات فنی نشان می‌دهد که چنین نیست. استاندارد پیمایش خودروها در دنیا بین ۲۰ تا ۲۵ هزار کیلومتر در سال است. اگر مصرف سوخت هر ۱۰۰ کیلومتر را حدود ۷.۵ تا 8 لیتر در نظر گرفته شود، میانگین مصرف ماهانه یک خودرو حدود ۱۶۶ لیتر است. اما مصرف واقعی خودروهای داخلی اغلب بسیار بالاتر از میانگین جهانی است و در بسیاری از موارد به 11 لیتر در هر ۱۰۰ کیلومتر می‌رسد.
از مهم‌ترین عوامل افزایش مصرف بنزین می‌توان به پرمصرف بودن خودروهای داخلی، کیفیت پایین بنزین تولیدی، افزایش جمعیت و توسعه‌نیافتن حمل‌ونقل عمومی بر اساس نیاز مردم اشاره کرد.
پیش‌تر جلیل سالاری، مدیرعامل اسبق شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، در سال 1403 اعتراف کرده بود: «در کشور روند تولید خودرو افزایشی است، بدون اینکه توجهی بر موضوع بهینه‌سازی مصرف سوخت در خودروها شود. ما باید یک تعادلی بین ورودی و خروجی خودرو داشته باشیم؛ یعنی باید خودروهای بی‌کیفیت را اسقاط کنیم تا این تعادل ایجاد شود. طبیعی است، در شرایطی که هیچ توجهی به موضوع بهینه‌سازی نمی‌شود و مصرف بنزین خودروهای داخلی به طور میانگین دو برابر متوسط جهانی است.»
همچنین پیش‌تر پیمان مولوی، کارشناس اقتصادی، در گفت‌وگو با تجارت‌نیوز عنوان کرده بود: «بنزین در خودروهایی ریخته می‌شود که مصرف سوخت آنها سه تا چهار برابر استاندارد جهانی است. یک قسمت از حلقه افزایش مصرف بنزین خودروهایی هستند که دولت در سال 2018 با ممنوعیت واردات و انحصار کامل، بازار را به دست خودروهای پرمصرف‌تر و بی‌کیفیت داد که مصرف بنزین بالایی دارند. بنزینی که توسط دولت تولید و توزیع می‌شود مبتنی بر استانداردهای روز نیست. بنزین سوپر ارائه نمی‌شود و کیفیت بنزین ارائه‌شده حتی با بنزین کشورهای همسایه مانند ترکیه نیز قابل مقایسه نیست. بنزین تولیدی، به‌ویژه بنزین پتروشیمی، کیفیت لازم را ندارد.»
کاهش کیفیت بنزین تولیدی، مصرف بنزین را بالا برد
علت مصرف بالای بنزین تنها به ضعف فناوری خودروهای تولید داخل محدود نمی‌شود، بلکه کیفیت پایین بنزین نیز نقش مهمی در افزایش مصرف دارد.
مطابق ماده دوم آیین‌نامه اجرایی قانون هوای پاک، در صورتی که مصرف روزانه بنزین کشور از ۸۵ میلیون لیتر فراتر رود، وزارت نفت الزامی به توزیع بنزین یورو۴ ندارد. این آیین‌نامه در سال ۱۳۹۷ تصویب شد و از آن زمان تاکنون، مصرف روزانه بنزین به طور میانگین بالاتر از این حد بوده است. بر اساس آمار شرکت ملی پالایش و پخش فرآورده‌های نفتی، مصرف بنزین در همان سال به بیش از ۸۹ میلیون لیتر در روز رسید. به عبارت دیگر، چندین سال است که بنزین یورو۴ در کشور به‌طور گسترده توزیع نمی‌شود.
کاهش کیفیت سوخت، زنجیره‌ای از پیامدهای فنی و اقتصادی را در پی دارد. بنزین با اکتان پایین باعث احتراق ناقص، کاهش توان موتور و افزایش نیاز به سوخت بیشتر می‌شود. خودروهایی که برای استانداردهای یورو۴ یا یورو۵ طراحی شده‌اند، در مواجهه با سوخت بی‌کیفیت ناچارند برای حفظ عملکرد، مصرف بیشتری داشته باشند.
نتیجه آن است که حتی با سهمیه‌های موجود، مصرف‌کنندگان به‌سرعت به سقف سهمیه می‌رسند و ناچار هستند سوخت مازاد را با نرخ آزاد تهیه کنند. در واقع، سیاست‌گذار با کاهش کیفیت بنزین تصور می‌کرد می‌تواند کمبود عرضه را جبران کند، اما در عمل موجب افزایش مصرف و تشدید ناترازی بنزین شد.
در کنار کیفیت پایین بنزین، ساختار تولید خودرو در کشور نیز عامل موثر دیگری است. بخش عمده خودروهای داخلی بر پایه پلتفرم‌هایی طراحی شده‌اند که به‌روز نیستند و توان انطباق با استانداردهای آلایندگی جدید را ندارند. دولت خودروسازان را ملزم کرده است تا سال ۱۴۰۶ استاندارد یورو۶ را رعایت کنند، اما در حالی که بسیاری از پالایشگاه‌های داخلی هنوز قادر به تولید بنزین با گوگرد کمتر از ۱۰ پی‌پی‌ام نیستند.
در این شرایط، حتی اگر خودروها از نظر طراحی بهبود یابند، سوخت ناسازگار عملا کارکرد سامانه‌های کنترل آلایندگی را از بین می‌برد و خودروها در شرایط واقعی، به سطح آلایندگی نزدیک به یورو۳ بازمی‌گردند.
از منظر اقتصادی، اجرای نرخ سوم بنزین در شرایطی که مصرف بالا و کیفیت سوخت پایین است، عملا به معنای تحمیل هزینه مضاعف بر مصرف‌کننده است. مردم به‌طور میانگین بیش از ۱۶۰ لیتر در ماه مصرف می‌کنند و بخش بزرگی از آنها به اجبار بخشی از بنزین خود را با نرخ سوم تأمین خواهند کرد.
در نتیجه، طرح این ادعا که «۹۵ درصد مردم تحت تاثیر این طرح قرار نمی‌گیرند» از پشتوانه تجربی برخوردار نیست. در عمل، افزایش نرخ سوم نه‌تنها هزینه سوخت شخصی را بالا می‌برد، بلکه به‌سرعت به حوزه حمل‌ونقل عمومی و تاکسی‌های اینترنتی نیز سرایت می‌کند و موج تازه‌ای از افزایش قیمت‌ها را رقم می‌زند.
بدون اصلاح ساختار تولید خودرو، ارتقای کیفیت سوخت و توسعه واقعی حمل‌ونقل عمومی، هرگونه سیاست چندنرخی تنها به تشدید مشکلات سوخت دامن می‌زند. در حالی که دولت‌ها به طور معمول هدف از این تصمیم‌ها را «مدیریت مصرف» عنوان می‌کنند، تجربه نشان داده است که در نبود شفافیت و کارآمدی، چنین سیاست‌هایی بیش از آنکه مصرف را کنترل کنند، موجب افزایش هزینه زندگی طبقات متوسط و پایین جامعه می‌شوند.
به بیان دیگر، مساله بنزین در ایران دیگر تنها یک موضوع اقتصادی نیست، بلکه به بحرانی ساختاری در سیاست‌گذاری انرژی تبدیل شده است؛ بحرانی که ریشه آن در سال‌ها بی‌توجهی به کیفیت تولید، ناهماهنگی میان صنعت خودرو و پالایشگاه‌ها و نبود نگاه بلندمدت به مساله انرژی نهفته است. آیا بدون در نظر گرفتن موارد بیان‌شده، دولت اقدام به سه‌نرخی‌کردن بنزین می‌کند؟