رانت ۸۰۰ همتی در بازار خودرو؛ پشت پرده زیان سنگین ایران‌خودرو و سایپا / اصلاح قیمت کارخانه به نفع چه کسی است؟
صنعت خودروسازی ایران در آبان ۱۴۰۵ با مجموعه‌ای از چالش‌های مالی، تولیدی و ساختاری مواجه است که بخش مهمی از آنها به نحوه تعیین قیمت محصولات مربوط می‌شود. افزایش هزینه مواد اولیه، نوسانات نرخ ارز، رشد دستمزد و محدودیت‌های زنجیره تأمین باعث شده هزینه تولید خودرو با سرعت زیادی تغییر کند؛ اما سازوکار تعیین قیمت کارخانه‌ای همواره نتوانسته همگام با این تحولات حرکت کند.
در چنین شرایطی، بحث اصلاح قیمت خودرو دیگر صرفاً به افزایش یا کاهش نرخ فروش محدود نیست، بلکه به موضوعاتی مانند پایداری تولید، حفظ اشتغال در صنعت قطعه‌سازی، حقوق سهامداران، قدرت خرید مصرف‌کنندگان و آینده رقابت در بازار ارتباط پیدا کرده است. با این حال، بررسی تحولات سال جاری نشان می‌دهد مسئله فقط ثابت ماندن قیمت‌ها نیست؛ زیرا برخی محصولات خودروسازان از بهار ۱۴۰۵ تاکنون چندین مرحله افزایش قیمت را تجربه کرده‌اند و همین موضوع، ضرورت طراحی یک سازوکار شفاف و قابل پیش‌بینی را بیشتر کرده است.
زیان ۶۰۰ میلیون تومانی تولید هر خودرو؛ واقعیت صورت‌های مالی چیست؟
یکی از بحث‌برانگیزترین ارقام مطرح‌شده درباره صنعت خودرو، زیان متوسط ۶۰۰ میلیون تومانی برای تولید هر دستگاه است. حسین مقیسه، کارشناس صنعت خودرو، این برآورد را مطرح کرده و قیمت‌گذاری دستوری، تعرفه‌های واردات و ضعف رقابت را از عوامل اصلی مشکلات مالی خودروسازان دانسته است. با این حال، این رقم یک برآورد کارشناسی است و نباید آن را زیان حسابرسی‌شده تمام مدل‌های تولیدی دانست.
بررسی داده‌های مالی نیمه نخست ۱۴۰۵ تصویر دقیق‌تری ارائه می‌دهد. زیان انباشته شرکت اصلی ایران‌خودرو در پایان شهریور حدود ۱۲۸.۲ همت ثبت شده است. در همین مقطع، زیان انباشته شرکت سایپا به حدود ۱۲۹.۶ همت رسید. بنابراین مجموع زیان انباشته این دو شرکت، بدون تجمیع شرکت‌های تابعه، نزدیک به ۲۵۸ همت بوده است.
البته وضعیت عملیاتی دو شرکت یکسان نیست. ایران‌خودرو در شش‌ماهه نخست سال حدود ۹۰۸ میلیارد تومان سود عملیاتی شناسایی کرد، اما همچنان نزدیک به ۷.۹ همت زیان خالص داشت. در مقابل، سایپا با زیان خالص حدود ۳۳.۸ همت و افزایش هزینه‌های مالی مواجه شد. این تفاوت نشان می‌دهد برای تحلیل بحران صنعت خودرو، علاوه بر قیمت‌گذاری، ساختار هزینه، بهره‌وری تولید و شیوه تأمین مالی نیز باید بررسی شود.
رانت ۸۰۰ هزار میلیارد تومانی؛ فاصله قیمت کارخانه و بازار به سود چه کسانی است؟
اختلاف میان قیمت رسمی خودرو و بهای فروش آن در بازار آزاد، یکی از مهم‌ترین پیامدهای محدودیت عرضه و قیمت‌گذاری در بازار انحصاری محسوب می‌شود. هنگامی که یک محصول با قیمت کارخانه‌ای کمتر از قیمت بازار عرضه می‌شود، امکان کسب سود از خرید و فروش امتیاز یا تحویل خودرو افزایش پیدا می‌کند.
برای مثال، اگر خودرویی با قیمت کارخانه‌ای ۳.۶ میلیارد تومان عرضه شود، اما قیمت بازار آن به ۵.۶ میلیارد تومان برسد، اختلاف دو میلیارد تومانی میان این دو نرخ شکل می‌گیرد. این فاصله می‌تواند انگیزه ورود متقاضیان غیرمصرفی به طرح‌های فروش را تقویت کند؛ هرچند تمام این اختلاف الزاماً به سود خالص دلال تبدیل نمی‌شود و بخشی ممکن است نصیب مصرف‌کننده‌ای شود که خودرو را مستقیماً از کارخانه خریده است.
ابراهیم دوست‌زاده، نایب‌رئیس انجمن تخصصی صنایع همگن قطعه‌سازی، در مهر ۱۴۰۵ اعلام کرد مجموع منابع شکل‌گرفته از اختلاف قیمت کارخانه و بازار در دوره اجرای قیمت‌گذاری دستوری از ۸۰۰ همت عبور کرده است. این برآورد از محاسبه اختلاف قیمت‌ها و تعداد خودروهای عرضه‌شده به دست آمده و نشان‌دهنده حجم بالقوه منافع توزیع‌شده در این فاصله است، نه سود نقدی اثبات‌شده تمامی واسطه‌ها.
ادعای رانت ۱۴ میلیارد دلاری؛ هزینه واقعی قیمت‌گذاری دستوری چقدر است؟
جمشید ایمانی، از مدیران ارشد ایران‌خودرو، پیش‌تر نسبت به آثار مالی سیاست قیمت‌گذاری انتقاد کرده بود. او در بهمن ۱۴۰۴ اعلام کرد مداخلات قیمت‌گذاری طی چهار سال، بر اساس برآوردهای مطرح‌شده، حدود ۶۰۰ همت زیان برای دو خودروساز و ۲۴۰ همت عدم‌النفع برای دولت به همراه داشته است؛ رقمی که در مجموع به ۸۴۰ همت می‌رسد.
در برآوردهای دیگری که از سوی مدیران صنعت مطرح شده، از دست رفتن حدود ۱۴ میلیارد دلار حاشیه سود احتمالی ایران‌خودرو طی سال‌های ۱۳۹۷ تا ۱۴۰۴ مورد اشاره قرار گرفته است. با این حال، باید میان سود تحقق‌نیافته، زیان حسابداری و رانت ناشی از اختلاف قیمت تفکیک قائل شد. این شاخص‌ها روش محاسبه و دامنه متفاوتی دارند و نمی‌توان آنها را با یکدیگر جمع کرد.
از منظر اقتصادی، مسئله اصلی آن است که بخشی از منابعی که می‌توانست به سرمایه‌گذاری صنعتی یا کاهش قیمت در یک بازار رقابتی اختصاص یابد، در سازوکار فعلی به شکل فرصت سود ناشی از محدودیت عرضه ظاهر می‌شود.
بحران قطعه‌سازان؛ زیان خودروساز چگونه به زنجیره تولید منتقل می‌شود؟
پیامد مشکلات مالی خودروسازان به کارخانه‌های اصلی محدود نمی‌ماند. صنعت قطعه‌سازی به دلیل وابستگی به سفارش‌های تولیدکنندگان بزرگ، مستقیماً از تأخیر در پرداخت مطالبات و کمبود سرمایه در گردش تأثیر می‌پذیرد.
بر اساس اظهارات نماینده انجمن قطعه‌سازان در مهر ۱۴۰۵، مجموع مطالبات تعیین‌تکلیف‌نشده زنجیره تأمین حدود ۱۷۰ همت برآورد شده بود که بیش از ۷۰ همت آن را مطالبات معوق تشکیل می‌داد. این حجم از مطالبات می‌تواند توان تأمین مواد اولیه، پرداخت دستمزد و سرمایه‌گذاری در خطوط تولید را کاهش دهد.
اگر خودروساز نتواند تعهدات خود را به‌موقع پرداخت کند، قطعه‌ساز نیز برای ادامه فعالیت ممکن است به دریافت تسهیلات بانکی گران‌قیمت یا کاهش ظرفیت تولید متوسل شود. در چنین شرایطی، فشار مالی به‌صورت زنجیره‌ای منتقل می‌شود و حتی می‌تواند زمان تحویل خودرو به مصرف‌کننده نهایی را افزایش دهد.
مصوبه جدید شورای رقابت؛ قیمت کارخانه خودرو چگونه اصلاح می‌شود؟
بررسی دستورالعمل‌های شورای رقابت نشان می‌دهد سیاست‌گذار در سال ۱۴۰۵ تغییراتی در سازوکار تعیین قیمت اعمال کرده است. طبق مقررات ابلاغی، خودروسازان قیمت محصولات مشمول را بر اساس ضوابط مربوط محاسبه و به سازمان حمایت اعلام می‌کنند. این سازمان حداکثر یک ماه برای اعلام نظر فرصت دارد و در صورت مخالفت با قیمت پیشنهادی، نظر آن ملاک عمل قرار می‌گیرد.
همچنین شاخص رقابت‌پذیری در تعیین امکان افزایش قیمت اهمیت پیدا کرده است. بر اساس این سازوکار، خودروهایی که در پایین‌ترین رتبه رقابت‌پذیری، یعنی رتبه F، قرار می‌گیرند، تا زمان بهبود وضعیت خود امکان دریافت قیمت جدید ندارند.
با این حال، تعیین یک فرمول قانونی به‌تنهایی مشکل صنعت را حل نمی‌کند. اجرای به‌موقع مقررات، شفافیت هزینه‌های تولید و امکان ارزیابی مستقل اطلاعات مالی نیز اهمیت دارد. اگر افزایش قیمت صرفاً براساس درخواست تولیدکننده انجام شود و شاخص‌های بهره‌وری و کیفیت در آن لحاظ نشود، احتمال انتقال ناکارآمدی به مصرف‌کننده افزایش پیدا می‌کند.
آیا اصلاح دوره‌ای قیمت خودرو به افزایش تورم منجر می‌شود؟
مهم‌ترین نگرانی مخالفان آزادسازی قیمت خودرو، کاهش بیشتر قدرت خرید خانوارهاست. در اقتصادی که درآمد واقعی بسیاری از مصرف‌کنندگان تحت فشار تورم قرار دارد، افزایش مکرر قیمت کارخانه می‌تواند خرید خودرو را برای بخش بزرگ‌تری از جامعه دشوار کند.
از سوی دیگر، ثابت نگه داشتن طولانی‌مدت قیمت‌ها نیز ممکن است موجب کاهش تولید، رشد تقاضای غیرمصرفی و تشدید اختلاف قیمت کارخانه و بازار شود. بنابراین، هر دو رویکرد می‌توانند هزینه‌هایی برای مصرف‌کننده ایجاد کنند.
راهکار مؤثرتر می‌تواند تعدیل قیمت بر اساس تغییرات قابل‌سنجش هزینه تولید، همراه با نظارت بر بهره‌وری، کیفیت و تعهدات فروش باشد. در این الگو، تولیدکننده امکان جبران افزایش واقعی هزینه‌ها را دارد، اما نمی‌تواند بدون ارائه مستندات روشن، هر نوع افزایش هزینه ناشی از مدیریت ناکارآمد را به خریدار منتقل کند.
افزایش رقابت از طریق تسهیل واردات، تنوع عرضه و کاهش موانع ورود تولیدکنندگان جدید نیز می‌تواند در بلندمدت فشار بر قیمت‌ها را کاهش دهد.
آینده قیمت کارخانه خودرو؛ اصلاح تدریجی یا ادامه بحران؟
بررسی وضعیت صنعت خودرو نشان می‌دهد ادامه فعالیت با زیان مستمر، بدون اصلاح ساختار مالی و تولیدی، دشوار خواهد بود. از سوی دیگر، افزایش قیمت کارخانه بدون برنامه مشخص برای ارتقای کیفیت و افزایش رقابت، تضمینی برای بهبود بازار ایجاد نمی‌کند.
تجربه افزایش‌های مکرر قیمت در سال ۱۴۰۵ نیز نشان داده است که خریداران به ثبات و پیش‌بینی‌پذیری نیاز دارند. گزارش روزنامه دنیای اقتصاد در مهرماه بر همین مسئله تأکید کرده و هشدار داده است که تغییرات کوتاه‌مدت قیمت، برنامه‌ریزی خریداران ثبت‌نامی را دشوار می‌کند.
در مجموع، اصلاح دوره‌ای قیمت کارخانه خودرو می‌تواند بخشی از راه‌حل بحران صنعت خودروسازی باشد، اما به‌تنهایی برای حذف رانت و بازگرداندن سودآوری پایدار کافی نیست. کاهش فاصله قیمت کارخانه و بازار، افزایش عرضه، اصلاح ساختار هزینه و تقویت رقابت باید به‌صورت هم‌زمان دنبال شوند.
آینده بازار خودرو به این بستگی دارد که سیاست‌گذار بتواند میان سه هدف حفظ تولید، حمایت از مصرف‌کننده و جلوگیری از توزیع رانت تعادل برقرار کند. در غیر این صورت، چه با ادامه سرکوب قیمت‌ها و چه با افزایش‌های بدون ضابطه، هزینه نهایی ناکارآمدی صنعت همچنان بر دوش اقتصاد و خریداران خودرو باقی خواهد ماند.
