سود میلیاردی قرعه‌کشی خودرو؛ چرا اختلاف قیمت کارخانه و بازار تمام نمی‌شود؟ / واردات خودرو در بن‌بست تازه
بازار خودرو ایران سال‌هاست با پدیده‌ای مواجه است که در بسیاری از بازارهای رقابتی کمتر مشاهده می‌شود؛ فروش یک محصول با دو قیمت متفاوت که اختلاف آن گاهی به اندازه بهای یک خودروی دیگر است.
بررسی قیمت خودرو در معاملات یکشنبه ۳ آبان ۱۴۰۵ نشان می‌دهد پژو ۲۰۷ اتوماتیک پانوراما در بازار آزاد حدود ۴ میلیارد و ۱۵۰ میلیون تومان قیمت دارد، در حالی که نرخ کارخانه‌ای آن حدود ۲ میلیارد و ۲۲۶ میلیون تومان اعلام شده است.
به این ترتیب، اختلاف قیمت این خودرو به حدود یک میلیارد و ۹۲۴ میلیون تومان می‌رسد.
در نمونه‌ای دیگر، قیمت پژو ۲۰۷ با موتور TU3 در بازار حدود ۲ میلیارد و ۵۲۰ میلیون تومان و در کارخانه یک میلیارد و ۷۴۰ میلیون تومان است؛ یعنی فاصله‌ای نزدیک به ۷۸۰ میلیون تومان.
این ارقام که در گزارش‌های روز بازار خودرو از جمله خبرآنلاین منتشر شده‌اند، نشان می‌دهند چرا ثبت‌نام در طرح‌های فروش خودروسازان همچنان برای بخشی از متقاضیان جذاب است.
البته این اختلاف قیمت الزاماً سود قطعی خریدار نیست؛ زیرا زمان تحویل، تغییر نرخ کارخانه در پیش‌فروش‌ها، هزینه‌های جانبی و نوسانات بازار می‌توانند سود نهایی را تغییر دهند.
چرا قرعه‌کشی خودرو به لاتاری تبدیل شده است؟
ریشه جذابیت قرعه‌کشی خودرو را باید در اختلاف میان قیمت‌گذاری کارخانه‌ای و ارزش معاملاتی محصولات در بازار آزاد جست‌وجو کرد.
هنگامی که خودرویی با قیمت پایین‌تر از بازار عرضه می‌شود و تعداد متقاضیان از ظرفیت فروش بیشتر است، دریافت خودرو به یک امتیاز اقتصادی تبدیل خواهد شد.
در چنین شرایطی، بخشی از تقاضا لزوماً مصرفی نیست. افراد ممکن است صرفاً با هدف بهره‌مندی از اختلاف قیمت در طرح‌های فروش شرکت کنند.
این وضعیت باعث می‌شود متقاضی واقعی خودرو نیز ناچار باشد برای خرید محصول موردنیاز خود با تقاضای سرمایه‌ای رقابت کند.
نتیجه آن است که قرعه‌کشی به جای حل مشکل دسترسی مصرف‌کنندگان، در برخی موارد به سازوکاری برای توزیع رانت قیمتی تبدیل می‌شود.
از منظر اقتصادی، تداوم چنین وضعیتی تا زمانی محتمل است که اختلاف قابل‌توجه قیمت کارخانه و بازار حفظ شود و عرضه پاسخگوی تقاضای مؤثر نباشد.
نقش انحصار خودروسازان در گرانی خودرو چیست؟
عماد جعفری، کارشناس بازار خودرو، در گفت‌وگو با اقتصادآنلاین مهم‌ترین دلیل اختلاف قیمت کارخانه و بازار را برهم خوردن تعادل عرضه و تقاضا عنوان کرده است.
به اعتقاد او، محدودیت تولید داخلی در کنار موانع واردات، شرایطی ایجاد کرده که رقابت کافی میان عرضه‌کنندگان وجود ندارد.
جعفری با انتقاد از ساختار صنعت خودرو معتقد است برخی خودروسازان از محدودیت واردات منتفع می‌شوند و این وضعیت امکان اصلاح قیمت‌ها را کاهش داده است.
با این حال، ادعای نقش مستقیم شرکت‌های مشخص در جلوگیری از واردات نیازمند اسناد و شواهد مستقل است.
واقعیت اقتصادی آن است که بازار خودرو ایران علاوه بر محدودیت رقابت، تحت تأثیر سیاست قیمت‌گذاری، تحریم‌ها، نوسانات ارزی، هزینه تأمین قطعات و محدودیت سرمایه‌گذاری قرار دارد.
بنابراین نمی‌توان تمامی افزایش قیمت‌ها را صرفاً به عملکرد یک گروه نسبت داد؛ هرچند فقدان رقابت مؤثر می‌تواند یکی از عوامل تداوم ناکارآمدی بازار باشد.
سقوط ۳۵ درصدی تولید خودرو؛ عرضه کمتر، قیمت بالاتر؟
داده‌های تازه تولید خودرو نشان می‌دهد نگرانی درباره کمبود عرضه بدون پشتوانه آماری نیست.
بر اساس آمار منتشرشده از عملکرد صنعت خودرو، تولید انواع خودرو در شش‌ماهه نخست سال ۱۴۰۵ به حدود ۳۴۲ هزار و ۵۹۳ دستگاه رسیده است.
این رقم در مقایسه با بیش از ۵۲۴ هزار دستگاه در مدت مشابه سال گذشته، از کاهش حدود ۳۵ درصدی حکایت دارد.
در گروه سایپا نیز افت تولید در همین دوره حدود ۴۶ درصد گزارش شده است.
کاهش تولید در شرایطی که تقاضای انباشته همچنان وجود دارد، می‌تواند فشار افزایشی بر قیمت بازار آزاد ایجاد کند.
البته رابطه تولید و قیمت همیشه مستقیم نیست. قدرت خرید خانوارها، نرخ ارز و انتظارات تورمی نیز بر معاملات تأثیر می‌گذارند.
بااین‌حال، افت محسوس تولید یکی از مهم‌ترین نشانه‌های ضعف عرضه در بازار کنونی محسوب می‌شود و احتمال تداوم اختلاف قیمت کارخانه و بازار را افزایش می‌دهد.
واردات خودرو متوقف شد؟ واقعیت تصمیم تازه وزارت صمت
یکی از مهم‌ترین بخش‌های اظهارات جعفری به وضعیت واردات خودرو مربوط می‌شود.
او معتقد است محدودیت واردات یکی از عوامل اصلی گرانی خودرو است و خودروهای خارجی که اخیراً وارد بازار شده‌اند، عمدتاً متعلق به ثبت سفارش‌های گذشته هستند.
بررسی آمار گمرک نشان می‌دهد واردات خودرو در تمام سال ۱۴۰۵ صفر نبوده است.
بر اساس گزارش دنیای اقتصاد از آمار گمرک، در پنج‌ماهه نخست امسال حدود ۲۵ هزار دستگاه خودرو به ارزش تقریبی ۶۹۳ میلیون دلار وارد کشور شده است. این میزان از نظر تعداد حدود ۳۲ درصد بیشتر از دوره مشابه سال گذشته بوده است.
بااین‌حال، محدودیت تازه‌ای در روزهای پایانی مهرماه اعمال شده است.
بر اساس گزارش‌های منتشرشده درباره ابلاغیه ۲۹ مهر ۱۴۰۵ سازمان توسعه تجارت، افتتاح و ویرایش ثبت سفارش خودروهای سواری از محل بند «ر» تبصره یک قانون بودجه ۱۴۰۴ متوقف شده است.
در عین حال، برخی ثبت سفارش‌های قبلی که تأمین ارز شده‌اند، در صورت تغییر نکردن مشخصات تعیین‌شده امکان ادامه فرآیند دارند.
بنابراین، باید میان توقف مسیر مشخصی از ثبت سفارش جدید و توقف کامل ورود تمامی خودروها تفاوت قائل شد.
تداوم این محدودیت می‌تواند عرضه خودروهای وارداتی را در ماه‌های آینده تحت فشار قرار دهد.
آیا آزادسازی واردات خودرو قیمت‌ها را کاهش می‌دهد؟
جعفری واردات را یکی از مهم‌ترین راهکارهای مهار قیمت خودرو و کاهش حباب بازار می‌داند.
از منظر اقتصادی، افزایش واردات می‌تواند با بیشتر کردن تنوع محصولات، قدرت انتخاب خریداران را افزایش دهد و خودروسازان داخلی را با فشار رقابتی بیشتری مواجه کند.
اما تأثیر واردات بر قیمت، به چند عامل بستگی دارد.
نخست آنکه حجم واردات باید به اندازه‌ای باشد که بر عرضه مؤثر بازار تأثیر بگذارد. ورود تعداد محدودی خودروی گران‌قیمت الزاماً باعث کاهش بهای خودروهای اقتصادی داخلی نمی‌شود.
دوم، تعرفه‌های وارداتی و هزینه‌های جانبی باید به گونه‌ای باشند که خودروهای خارجی با قیمت رقابتی به مصرف‌کننده برسند.
سوم، ثبات مقررات اهمیت زیادی دارد. اگر واردکنندگان با تغییر مداوم شرایط ثبت سفارش و تأمین ارز مواجه باشند، هزینه فعالیت افزایش می‌یابد و بخشی از این هزینه به خریدار منتقل می‌شود.
بنابراین، واردات می‌تواند به کاهش فشار انحصار کمک کند، اما اثرگذاری آن به حجم عرضه، ترکیب خودروهای وارداتی و سیاست‌های تجاری وابسته است.
آیا مشکل گرانی خودرو فقط به جنگ و تحریم مربوط است؟
کارشناس بازار خودرو در بخش دیگری از سخنان خود تأکید می‌کند که مشکلات ساختاری این صنعت پیش از آسیب‌های اخیر به زیرساخت‌های صنعتی نیز وجود داشته است.
این تحلیل از یک منظر قابل بررسی است؛ صنعت خودروی ایران پیش از تحولات نظامی اخیر نیز با محدودیت سرمایه‌گذاری، مشکلات تأمین قطعه، قیمت‌گذاری دستوری و کاهش رقابت مواجه بود.
بااین‌حال، نمی‌توان اثر تحریم‌ها و آسیب به زیرساخت‌های صنعتی را نادیده گرفت.
اختلال در زنجیره تأمین فولاد، انرژی و قطعات ممکن است هزینه تولید را افزایش دهد و برنامه‌های افزایش تیراژ را دشوارتر کند.
در نتیجه، بحران کنونی بازار خودرو حاصل ترکیبی از مشکلات قدیمی و فشارهای جدید است.
اصلاح ساختار مدیریت و افزایش بهره‌وری می‌تواند به بهبود شرایط کمک کند، اما بازسازی ظرفیت تولید و تأمین پایدار مواد اولیه نیز ضروری است.
قیمت واقعی پژو ۲۰۷ چقدر است؟ اختلاف کیفیت و ارزش اقتصادی
جعفری در اظهارات خود ارزش یک دستگاه پژو ۲۰۷ را حتی در گران‌ترین حالت حدود پنج هزار دلار عنوان کرده است.
این عدد را نباید بدون توضیح مبنای محاسبه با قیمت فروش کنونی خودرو یکسان دانست.
برای نمونه، با فرض دلار ۲۶۸ هزار تومانی، قیمت پنج هزار دلار معادل حدود یک میلیارد و ۳۴۰ میلیون تومان خواهد بود؛ رقمی که از قیمت کارخانه‌ای و بازار آزاد تیپ‌های بررسی‌شده پژو ۲۰۷ کمتر است.
اگر منظور کارشناس ارزش اقتصادی یا هزینه واقعی تولید خودرو باشد، اثبات این برآورد به اطلاعات دقیق هزینه قطعات، دستمزد، سرمایه‌گذاری، مالیات و سایر هزینه‌های تولید نیاز دارد.
مسئله مهم دیگر کیفیت خودرو است.
مصرف‌کنندگان انتظار دارند افزایش قیمت با ارتقای ایمنی، کیفیت ساخت، امکانات و خدمات پس از فروش همراه باشد.
زمانی که قیمت محصولات افزایش پیدا می‌کند اما رضایت خریداران به همان نسبت بهبود نمی‌یابد، شکاف میان مبلغ پرداختی و ارزش ادراک‌شده خودرو عمیق‌تر می‌شود.
آینده قیمت خودرو؛ واردات یا افزایش تولید کدام راه نجات است؟
بازار خودرو ایران در شرایطی قرار گرفته که کاهش تولید، محدودیت‌های تجاری و فاصله گسترده قیمت کارخانه و بازار به یکدیگر گره خورده‌اند.
اگر عرضه داخلی تقویت نشود و محدودیت واردات ادامه پیدا کند، احتمال حفظ اختلاف قیمتی و تداوم جذابیت طرح‌های فروش وجود خواهد داشت.
در مقابل، افزایش پایدار تولید همراه با واردات رقابتی می‌تواند به متعادل شدن عرضه و تقاضا کمک کند.
اصلاح شیوه قیمت‌گذاری، کاهش هزینه تولید، ارتقای کیفیت و ایجاد ثبات در سیاست‌های ارزی نیز برای دستیابی به بازاری متعادل ضروری است.
واقعیت آن است که بحران بازار خودرو تنها با حذف قرعه‌کشی یا افزایش قیمت کارخانه حل نمی‌شود. تا زمانی که عرضه محدود و رقابت ناکافی باشد، اختلاف قیمت کارخانه و بازار می‌تواند همچنان باقی بماند و خرید خودرو برای مصرف‌کننده واقعی دشوارتر شود.