قیمت خودرو بالا رفت اما تولید نصف شد؛ چرا گرانی کارخانهای جاده مخصوص را نجات نداد؟
آمار عملکرد ماهانه شرکتهای بورسی نشان میدهد مرداد یکی از سختترین ماههای تولید برای خودروسازان بزرگ بوده است.
مجموع تیراژ ایرانخودرو، سایپا و پارسخودرو نسبت به مرداد ۱۴۰۴ حدود ۴۹ درصد کاهش داشته است. افت فقط در مقایسه سالانه دیده نمیشود؛ تولید همین سه شرکت نسبت به تیرماه نیز حدود ۳۷ درصد پایین آمده است. در پنج ماه نخست سال هم مجموع تولید آنها تقریباً ۲۹ درصد کمتر از مدت مشابه سال گذشته ثبت شده است.
آمار کل صنعت تصویر حتی ضعیفتری ارائه میدهد. مجموع تولید انواع خودرو در مرداد از ۸۴ هزار و ۱۲۰ دستگاه در مرداد سال گذشته به حدود ۴۰ هزار و ۶۵۶ دستگاه رسیده که به معنای کاهش ۵۱.۷ درصدی است. در بخش سواری نیز تیراژ از ۷۵ هزار و ۴۵۵ دستگاه به حدود ۳۴ هزار دستگاه سقوط کرده و ۵۴.۹ درصد افت داشته است.
تفاوت عدد ۴۹ درصد با ۵۱.۷ درصد تناقض نیست؛ اولی عملکرد سه خودروساز بزرگ بورسی را بررسی میکند و دومی دامنه گستردهتری از کل صنعت را دربر میگیرد.
ایرانخودرو بهتر از سایپا و پارسخودرو عمل کرد
جزئیات آمار کدال نشان میدهد شدت بحران در سه خودروساز یکسان نیست.
ایرانخودرو در پنج ماه نخست سال حدود ۱۶۲ هزار و ۷۰۰ دستگاه تولید کرده، در حالی که رقم مدت مشابه سال قبل بیش از ۲۰۲ هزار دستگاه بوده است؛ بنابراین افت آن نزدیک به ۲۰ درصد برآورد میشود. این شرکت در مرداد نیز حدود ۲۴ هزار دستگاه تولید کرد؛ تقریباً ۴۶ درصد کمتر از مرداد سال گذشته.
سایپا وضعیت دشوارتری دارد. تولید پنجماهه این شرکت از حدود ۸۸ هزار و ۶۰۰ دستگاه به کمتر از ۵۰ هزار دستگاه رسیده و حدود ۴۴ درصد کاهش یافته است. آمار مرداد نیز افت سنگین حدود ۵۱ درصدی را نشان میدهد.
پارسخودرو نیز براساس گزارشهای مبتنی بر کدال با افت تقریبی ۶۴ درصدی تولید پنجماهه روبهرو بوده و بیشترین عقبگرد را در میان این سه شرکت ثبت کرده است. خود پارسخودرو نیز پیشتر مشکلات لجستیکی، تغییر سبد محصولات و مسائل زنجیره تأمین را از عوامل نوسان تولید عنوان کرده بود.
قیمت کارخانه بالا رفت؛ چرا تولید بالا نرفت؟
افزایش قیمت واقعاً اتفاق افتاده است.
ایرانخودرو در نیمه دوم خرداد قیمت بسیاری از محصولات خود را افزایش داد؛ بررسی فهرست جدید نشان میدهد رشد نرخ برخی مدلها در محدوده ۲۵ تا ۵۰ درصد قرار داشت. برای نمونه قیمت کارخانهای سورن پلاس XU7P حدود ۲۷ درصد و بعضی مدلهای دیگر بیش از ۴۰ درصد افزایش پیدا کرد.
سایپا نیز افزایش قیمت محصولات خود را از ابتدای مرداد اجرایی کرد و در برخی محصولات، رشد قیمت کارخانهای در محدوده ۱۵ تا بیش از ۴۰ درصد گزارش شد.
اما یک نکته اقتصادی مهم وجود دارد: افزایش قیمت لزوماً و بلافاصله به افزایش تولید تبدیل نمیشود.
قیمت بالاتر فقط زمانی میتواند تیراژ را بالا ببرد که نخست زیان عملیاتی را کاهش دهد، سپس وجه فروش به شرکت برسد، بدهی قطعهساز پرداخت شود و در نهایت مواد اولیه و قطعه به خط تولید برسد. این زنجیره ممکن است چند ماه زمان ببرد.
از سوی دیگر، خودروسازان همچنان تعهدات قبلی دارند. سایپا هنگام اعلام افزایش قیمت تأکید کرد مشتریانی که پیش از اجرای قیمتهای جدید دعوتنامه دریافت کرده و وجه را پرداختهاند، مشمول افزایش تازه نیستند. بنابراین افزایش نرخ جدید به معنی آن نیست که تمام خودروهای در حال تولید فوراً با قیمت بالاتر فروخته شوند.
بحران نقدینگی؛ قیمت بالا رفت اما پول در زنجیره نماند
یکی از مهمترین مشکلات فعلی صنعت خودرو، کمبود سرمایه در گردش است.
رئیس ایدرو در خرداد اعلام کرده بود وزارت صمت برای دو خودروساز بزرگ درخواست ۵۰ هزار میلیارد تومان منابع مالی جدید کرده و قرار است بخش بزرگی از این منابع صرف پرداخت مطالبات قطعهسازان و تأمین مالی زنجیره تولید شود. همین درخواست نشان میدهد اصلاح قیمت به تنهایی برای حل مسئله نقدینگی کافی نبوده است.
عمق مشکل در بدهی به قطعهسازان هم دیده میشود. رئیس انجمن صنایع همگن نیرو محرکه و قطعهسازان در مرداد رقم مطالبات قطعهسازان از صنعت خودرو را حدود ۱۷۰ هزار میلیارد تومان اعلام کرد.
وقتی قطعهساز پول خود را ماهها دیر دریافت میکند، خودش برای خرید مواد اولیه، پرداخت دستمزد و تأمین سرمایه در گردش با مشکل روبهرو میشود. نتیجه میتواند کاهش تحویل قطعه به خودروساز باشد؛ حتی اگر قیمت نهایی خودرو افزایش یافته باشد.
زیان انباشته ۳۴۰ هزار میلیارد تومانی؛ گرانی الزاماً سود نیست
یک اشتباه رایج این است که افزایش قیمت کارخانه را مساوی افزایش سود خودروساز بدانیم.
محمدرضا نجفیمنش، رئیس انجمن صنایع همگن قطعهسازان، در شهریور مجموع زیان انباشته ایرانخودرو و سایپا را حدود ۳۴۰ هزار میلیارد تومان اعلام کرده است.
این رقم البته اظهار یک تشکل صنعتی بر پایه بررسی صورتهای مالی است، اما بزرگی آن نشان میدهد افزایش اخیر قیمتها در بستری از بدهی و زیان سنواتی رخ داده است.
اگر هزینه مواد اولیه، ارز، دستمزد، انرژی، حملونقل و تأمین مالی سریعتر از قیمت فروش رشد کند، افزایش ۳۰ درصدی قیمت ممکن است فقط بخشی از شکاف گذشته را جبران کند؛ نه اینکه شرکت ناگهان وارد حاشیه سود مناسب شود.
بنابراین بهتر است افزایش نرخهای اخیر را بیش از آنکه «افزایش سود» بدانیم، تلاش برای ترمیم بخشی از اقتصاد تولید توصیف کنیم.
محدودیت ارز چگونه خط تولید را متوقف میکند؟
خودروی داخلی نیز کاملاً مستقل از ارز نیست.
بخشهایی از مواد اولیه، قطعات الکترونیکی، تجهیزات، قالبها و فناوری تولید مستقیم یا غیرمستقیم به واردات وابستهاند. حتی قطعاتی که در ایران تولید میشوند ممکن است مواد اولیه یا ماشینآلات خارجی داشته باشند.
اختلال در تخصیص یا انتقال ارز میتواند باعث شود خودروساز صدها قطعه لازم برای یک خودرو را در اختیار داشته باشد اما فقط به دلیل کمبود یک ECU، قطعه الکترونیکی یا مجموعه خاص نتواند خودرو را کامل کند.
در چنین شرایطی افزایش قیمت فروش مشکل «دسترسی فیزیکی به قطعه» را حل نمیکند.
پارسخودرو نیز در توضیح رسمی خود، محدودیتهای لجستیکی و مشکلات زنجیره تأمین را از متغیرهای اثرگذار بر آمار تولید دانسته است.
شبکه بانکی و هزینه پول؛ حلقه دیگری از بحران
عامل بعدی تأمین مالی است.
اقتصاد ایران در ماههای اخیر با نرخهای بالای تأمین مالی و دسترسی محدود بنگاهها به تسهیلات روبهرو بوده است. حتی در گزارشهای مربوط به تأمین مالی زنجیره تولید نیز از محدودیت دسترسی شرکتها به منابع بانکی و افزایش هزینه تأمین پول سخن گفته شده است.
برای صنعتی مانند خودرو که زنجیرهای طولانی از فولادساز و پتروشیمی تا قطعهساز و مونتاژکار دارد، کمبود اعتبار بانکی میتواند در چند نقطه همزمان اختلال ایجاد کند.
خودروساز ممکن است قیمت محصول را بالا ببرد، اما اگر قطعهساز نتواند سرمایه در گردش لازم برای تولید قطعه سه ماه آینده را تأمین کند، افزایش نرخ خودرو در کوتاهمدت کمکی به ظرفیت خط تولید نخواهد کرد.
آیا افزایش قیمت خودرو شکست خورده است؟
هنوز برای چنین حکم قطعیای زود است.
آمار نشان میدهد افزایش قیمت تاکنون نتوانسته همزمان با خود رشد تولید ایجاد کند، اما این به معنی اثبات شکست کامل سیاست قیمتگذاری نیست.
اثر مالی قیمتهای جدید با وقفه وارد صورتهای مالی و زنجیره تأمین میشود. اگر طی ماههای آینده نقدینگی خودروسازان بهتر شود، پرداخت به قطعهسازان سرعت بگیرد و محدودیت ارزی کاهش یابد، بخشی از اثر قیمتهای جدید میتواند در تولید دیده شود.
اما اگر تولید همچنان افت کند، آن وقت نتیجه مهمتری به دست میآید: مشکل صنعت خودرو فقط قیمتگذاری نبوده است.
آمار پنجماهه فعلی دقیقاً همین هشدار را میدهد.
افزایش قیمت؛ مسکن لازم اما ناکافی
تصویر صنعت خودرو در پایان مرداد روشن است: سه خودروساز بزرگ تقریباً ۲۹ درصد کمتر از پارسال تولید کردهاند، در مرداد افت سالانه آنها به حدود ۴۹ درصد رسیده و سایپا و پارسخودرو بسیار بیشتر از ایرانخودرو آسیب دیدهاند.
در چنین شرایطی نمیتوان انتظار داشت صرفاً با تغییر برچسب قیمت روی خودرو، تیراژ به سرعت بازگردد.
قیمتگذاری واقعیتر میتواند زیان را کاهش دهد و منابع بیشتری وارد شرکت کند، اما تولید به ارز، سرمایه در گردش، پرداخت مطالبات قطعهسازان، دسترسی به اعتبار، ثبات زنجیره تأمین و مدیریت تولید نیز وابسته است.
بنابراین گرانی کارخانهای شاید یکی از شروط بهبود خودروسازی باشد، اما شرط کافی نیست.
اگر مسائل ارزی و مالی حل نشوند، افزایش قیمت ممکن است بیشتر در درآمد اسمی شرکتها دیده شود تا در تعداد خودروهایی که از انتهای خط تولید خارج میشوند.