شوک تنگه هرمز به بازار کالاهای اساسی؛ «کمبود» فعلاً نیامده اما هزینه واردات بالا رفت
ابعاد اختلال در کشتیرانی را میتوان در تازهترین دادههای رهگیری کشتی مشاهده کرد. رویترز به نقل از دادههای اولیه شرکت Kpler گزارش داده که در یکی از روزهای هفته گذشته تنها دو کشتی کالایی از تنگه هرمز عبور کردهاند؛ در حالی که پیش از تشدید درگیریها در ۲۸ فوریه، متوسط تردد روزانه حدود ۱۲۵ کشتی تجاری بزرگ اعلام شده بود. البته خود این دادهها یک محدودیت مهم دارند: کشتیهایی که سامانه شناسایی خودکار یا AIS خود را خاموش کردهاند ممکن است در آمار دیده نشوند.
بنابراین نمیتوان کاهش ثبتشده در سامانههای ردیابی را دقیقاً معادل توقف کامل تجارت دریایی دانست، اما حتی با در نظر گرفتن این محدودیت نیز افت تردد آنقدر بزرگ است که اثر آن بر زمان حمل، نرخ کرایه، بیمه دریایی و تصمیم شرکتهای کشتیرانی اجتنابناپذیر باشد.
همین وضعیت باعث شده موضوع تأمین کالاهای اساسی ایران بیش از گذشته به تنوع مسیرهای ورودی وابسته شود.
کالاهای اساسی ایران از کجا وارد میشوند؟
سالها بخش بزرگی از غلات، روغن، نهادههای دامی و سایر کالاهای اساسی از طریق بنادر جنوبی وارد ایران میشد. بر اساس گزارش وزارت جهاد کشاورزی، حدود ۷۰ درصد کالاهای اساسی پیش از اختلالات اخیر از بنادر جنوبی تأمین میشد، اما پس از تشدید مشکلات دریایی، استفاده از ظرفیت بنادر شمالی و مرزهای زمینی افزایش یافته است.
محمدرضا طلایی، معاون توسعه بازرگانی وزارت جهاد کشاورزی، پیشتر گفته بود فعالیت بنادر شمالی به شکل محسوسی افزایش پیدا کرده و بخشی از کالاها نیز از مسیر پاکستان، مرز بازرگان و مسیر مرسین ترکیه وارد کشور شدهاند. او در تیرماه موجودی کالاهای اساسی در بنادر و انبارها را بیش از چهار میلیون تن اعلام کرده بود.
همین تغییر مسیر اکنون به یکی از مهمترین سپرهای بازار در برابر اختلال تنگه هرمز تبدیل شده است.
دریای خزر و مرزهای زمینی؛ مسیر جایگزین واردات ایران
فعال شدن مسیر شمال صرفاً یک برنامه روی کاغذ نیست. گزارشهای منتشرشده درباره تغییر کریدورهای تجاری نشان میدهد واردات از بنادر شمالی، مرزهای ترکیه و پاکستان و شبکه ریلی در ماههای اخیر تقویت شده است.
وزارت جهاد کشاورزی پیشتر اعلام کرده بود برای تشویق واردکنندگان به استفاده از مسیرهای جایگزین، واردات کالاهای اساسی از بنادر شمالی در اولویت برخی فرآیندهای ثبت سفارش و تخصیص قرار گرفته است. در همان گزارش، افزایش استفاده از مسیرهای شمالی و زمینی به عنوان راهی برای کاهش وابستگی به بنادر جنوبی مطرح شده بود.
ارزیابیهای بینالمللی لجستیک نیز وجود مسیرهای فعال زمینی از پاکستان و ترکیه به ایران را تأیید میکند. شبکه Logistics Cluster در ارزیابی مسیرهای منطقهای خود، کریدورهای زمینی پاکستان–ایران و ترکیه–ایران را از جمله مسیرهای قابل استفاده معرفی کرده است.
اما جایگزینی مسیر جنوب با شمال یک محدودیت مهم دارد: ظرفیت و اقتصاد حملونقل این مسیرها یکسان نیست.
بنادر جنوبی برای پذیرش کشتیهای بزرگ اقیانوسپیما طراحی شدهاند، در حالی که در دریای خزر عمدتاً شناورهای کوچکتر فعالیت میکنند. حمل زمینی و ریلی نیز معمولاً نیازمند جابهجایی بیشتر بار و عبور از مرزهای متعدد است. نتیجه آن میتواند افزایش هزینه نهایی واردات باشد.
ذخایر کالاهای اساسی واقعاً دستنخورده مانده است؟
یکی از مهمترین نکات مطرحشده از سوی دولت، وضعیت ذخایر راهبردی است.
غلامرضا نوری قزلجه، وزیر جهاد کشاورزی، هفتم شهریور اعلام کرد که از زمان آغاز درگیریها در ۹ اسفند تاکنون نیازی به برداشت از ذخایر راهبردی کالاهای اساسی وجود نداشته و به گفته او، سطح ذخایر حتی افزایش یافته است.
علی تیموری، معاون توسعه مدیریت و منابع وزارت جهاد کشاورزی نیز گفته است از حدود ۱۴ میلیون تن واردات مورد نیاز کشور، نزدیک به ۱۰ میلیون تن از مسیرهای دریایی، ریلی و کشورهای حاشیه دریای خزر تأمین میشود و در کالاهایی مانند گندم، برنج و روغن مشکل تأمین گزارش نشده است.
این اظهارات به این معناست که استراتژی فعلی فقط بر مصرف ذخایر قدیمی استوار نیست؛ واردات جدید همزمان با مصرف بازار ادامه دارد.
البته میزان دقیق و روزآمد ذخایر هر قلم کالایی بهصورت عمومی و با جزئیات یکسان منتشر نمیشود، بنابراین درباره طول دورهای که هر ذخیره میتواند نیاز کشور را پوشش دهد، نمیتوان صرفاً بر اساس اظهارات کلی رقم دقیقی ارائه کرد.
گرانی کالاهای اساسی از کجا میآید؟
نقطه حساس بازار دقیقاً همینجاست؛ نبود کمبود الزاماً به معنای ثبات قیمت نیست.
وزیر جهاد کشاورزی نیز صراحتاً گفته بود که اگرچه از نظر تأمین کالا مشکلی وجود ندارد، جنگ، محدودیتهای تجاری و مشکلات حملونقل بر قیمت تمامشده اثر میگذارد. او افزایش هزینه حمل و ریسک واردکنندگان را از عوامل مؤثر بر قیمت دانسته است.
اعداد منتشرشده از وزارت جهاد کشاورزی تصویر ملموستری ارائه میدهد. محمدرضا طلایی گفته بود کرایه حمل برنج در مقطعی از حدود ۱۰ تا ۱۲ هزار تومان به ازای هر کیلو به حدود ۵۰ تا ۶۰ هزار تومان رسیده است؛ افزایشی که نشان میدهد حتی اگر خود کالا در مبدا موجود باشد، رساندن آن به بازار ایران میتواند بسیار گرانتر از گذشته تمام شود.
در کنار کرایه کشتی، هزینه بیمه، حق ریسک مسیر، تغییر کریدور، انتقال زمینی و نرخ ارز نیز به بهای نهایی اضافه میشود.
به همین دلیل ممکن است بازار با وضعیتی مواجه شود که فراوانی نسبی کالا حفظ شده، اما قیمت آن بالاتر رفته است.
بسته شدن یا محدود شدن پروازها چه اثری بر غذا دارد؟
محدودیتهای هوایی نیز به خودی خود تهدید اصلی برای تأمین گندم، روغن یا نهادههای دامی نیست.
ساختار واردات این کالاها اساساً به حمل هوایی متکی نیست؛ حجم بالای محمولهها باعث میشود حمل دریایی، ریلی و زمینی گزینه اقتصادی اصلی باشد. وزارت جهاد کشاورزی نیز همین موضوع را مبنای ارزیابی خود قرار داده و اعلام کرده که ادامه تأمین کالاهای اساسی حتی در صورت توقف برخی پروازهای خارجی امکانپذیر است.
حمل هوایی بیشتر در کالاهای سبک، فوری و با ارزش بالا اهمیت دارد و نقش آن در جابهجایی میلیونها تن غلات و نهاده قابل مقایسه با دریا و ریل نیست.
تأمین ارز؛ ضلع دیگر امنیت غذایی
حتی وجود مسیر حمل بدون ارز وارداتی کافی نیست. واردکنندگان برای خرید کالا از بازار خارجی، پرداخت حمل و تسویه قراردادها نیازمند دسترسی به ارز هستند.
بانک مرکزی در سوم شهریور دستورالعمل اعطای تسهیلات ارزی از منابع بانکها برای واردات کالاهای اساسی را به شبکه بانکی ابلاغ کرد. براساس این دستورالعمل، این سازوکار حداکثر تا پایان سال جاری قابل اجراست و هدف آن حفظ جریان واردات و تقویت ذخایر عنوان شده است.
به همین دلیل، ادامه تأمین ارز در کنار باز ماندن کریدورهای جایگزین دو متغیر مهم برای بازار پاییز و زمستان خواهند بود.
خطر کمبود کالاهای اساسی چقدر جدی است؟
برآیند اطلاعات موجود تا روز ۵ مهر ۱۴۰۵ تصویر دوگانهای ارائه میدهد.
از یک طرف، تردد کشتیها در تنگه هرمز بهشدت کاهش یافته و هزینه تجارت دریایی بالا رفته است. از طرف دیگر، واردات کاملاً متوقف نشده، بخشی از بار به بنادر شمالی و مرزهای زمینی منتقل شده و وزارت جهاد کشاورزی میگوید ذخایر راهبردی همچنان حفظ شدهاند.
بنابراین در کوتاهمدت، شواهد منتشرشده بیشتر از افزایش هزینه و فشار قیمتی حکایت دارد تا کمبود فراگیر کالا.
اما این تعادل شکننده است. هرچه محدودیت دریایی طولانیتر شود، هزینه حمل بالاتر بماند یا ظرفیت مسیرهای شمالی و زمینی تحت فشار بیشتری قرار گیرد، حفظ همین سطح از تأمین نیز دشوارتر و گرانتر خواهد شد.
در نتیجه، مهمترین متغیر بازار کالاهای اساسی در هفتههای آینده فقط «موجود بودن کالا» نیست؛ بلکه هزینه رساندن آن به ایران و توان شبکه واردات برای ادامه کار در مسیرهای جایگزین است. فعلاً قفسهها با بحران کمبود روبهرو نشدهاند، اما قیمتها میتوانند زودتر از موجودی کالا آثار تنش تنگه هرمز را نشان دهند.
