چرا موتورسیکلت گران شد؟ ارز آزاد و جهش شش‌برابری هزینه حمل قطعات

رئیس انجمن تولیدکنندگان دوچرخه و موتورسیکلت ایران، توقف تخصیص ارز، افزایش نرخ تأمین ارز و چندبرابر شدن هزینه حمل قطعات از چین را مهم‌ترین دلایل جهش قیمت موتورسیکلت در یک سال گذشته می‌داند. ابوالفضل حجازی می‌گوید تولیدکنندگان از خرداد ۱۴۰۴ تاکنون برای ثبت‌سفارش‌های خود ارز تخصیصی دریافت نکرده‌اند و ناچار شده‌اند نیاز ارزی‌شان را با نرخ‌هایی نزدیک به بازار آزاد تأمین کنند.

کد خبر: ۲۳۸۰۹۲

سه‌شنبه - ۳۰ تير ۱۴۰۵

بازار موتورسیکلت که زمانی گزینه‌ای نسبتاً ارزان‌تر برای حمل‌ونقل شهری محسوب می‌شد، طی ماه‌های گذشته با افزایش قابل‌توجه قیمت انواع مدل‌های اقتصادی، اسکوتر و موتورسیکلت‌های مونتاژی روبه‌رو شده است. فعالان این صنعت بخش عمده فشار هزینه‌ای را ناشی از وابستگی تولید به قطعات وارداتی و تغییر شرایط تأمین ارز می‌دانند.

توقف تخصیص ارز؛ نخستین حلقه گرانی

حجازی اعلام کرده است از خرداد سال گذشته تاکنون، برای ثبت‌سفارش‌های انجام‌شده در حوزه موتورسیکلت تخصیص ارزی صورت نگرفته و شرکت‌ها برای ادامه واردات مواد اولیه و قطعات، به ارز اشخاص یا ارز حاصل از صادرات روی آورده‌اند. به گفته او، این شیوه عملاً هزینه تأمین ارز را به نرخ بازار آزاد نزدیک کرده است.

البته این ادعا، روایت تشکل صنفی از وضعیت شرکت‌های فعال در بازار است. در خرداد ۱۴۰۵ گزارشی درباره قرارگرفتن حدود ۱.۶ میلیارد دلار سهمیه ارزی برای مجموعه‌ای شامل خودروسازان، مونتاژکاران، صنایع ریلی، موتورسیکلت و دوچرخه در دستور کار کمیته ارزی وزارت صمت منتشر شد؛ اما در اطلاعات عمومی، سهم دقیق صنعت موتورسیکلت و میزان ارزی که واقعاً پرداخت شده، مشخص نیست. بنابراین «قرارگرفتن در دستور کار» را نمی‌توان الزاماً معادل تخصیص و دریافت ارز دانست.

سازمان توسعه تجارت نیز در اردیبهشت ۱۴۰۵ شرایط بررسی پرونده‌های در صف تخصیص ارز وزارت صمت را اعلام کرده بود؛ موضوعی که نشان می‌دهد معطلی پرونده‌ها و فرایند دریافت مجوز، محدود به صنعت موتورسیکلت نیست.

دلار ۷۰ هزار تومانی چگونه به ۱۹۰ هزار تومان رسید؟

براساس توضیحات رئیس انجمن، فعالان صنعت موتورسیکلت در سال گذشته قطعات و مواد اولیه را با دلاری در محدوده ۷۰ هزار تومان وارد می‌کردند، اما اکنون برای تأمین همان کالاها با نرخ‌هایی بین ۱۸۰ تا ۱۹۰ هزار تومان مواجه‌اند.

افزایش نرخ از ۷۰ به ۱۸۰ هزار تومان، رشد حدود ۱۵۷ درصدی را نشان می‌دهد؛ رقمی که در اظهارات حجازی نیز به آن اشاره شده است. اما با درنظرگرفتن سقف ۱۹۰ هزار تومان، میزان افزایش به حدود ۱۷۱ درصد می‌رسد.

این بدان معنا نیست که قیمت نهایی تمام موتورسیکلت‌ها نیز باید دقیقاً ۱۵۷ تا ۱۷۱ درصد افزایش پیدا کند. اثر ارز به میزان قطعات خارجی هر مدل، موجودی قبلی شرکت، درصد داخلی‌سازی، حاشیه سود، هزینه نیروی انسانی و رقابت میان عرضه‌کنندگان بستگی دارد.

بااین‌حال، برای صنعتی که موتور، سامانه سوخت‌رسانی، تجهیزات الکترونیکی، قطعات بدنه یا مواد اولیه بخش قابل‌توجهی از محصولاتش را از خارج تأمین می‌کند، افزایش نرخ ارز مستقیماً هزینه جایگزینی موجودی را بالا می‌برد.

کرایه کانتینر از دو هزار به ۱۲ هزار دلار رسید

مشکل دوم، افزایش شدید هزینه لجستیک است. حجازی گفته است پیش از تحولات اخیر، حمل یک کانتینر قطعات از چین به ایران حدود دو هزار دلار هزینه داشت، اما این مبلغ اکنون به ۱۰ تا ۱۲ هزار دلار رسیده است.

بر این اساس، هزینه حمل نه صرفاً پنج برابر، بلکه در بالاترین برآورد شش برابر شده است. به زبان درصدی، انتقال از دو هزار دلار به ۱۰ هزار دلار معادل افزایش ۴۰۰ درصدی و رسیدن به ۱۲ هزار دلار معادل رشد ۵۰۰ درصدی است.

به گفته فعالان صنفی، بخشی از محموله‌ها به دلیل تحولات منطقه و اختلال مسیرهای معمول دریایی، از راه‌های زمینی یا مسیرهای طولانی‌تر وارد کشور می‌شوند. طولانی‌شدن زمان سفر، تغییر وسیله حمل، افزایش حق بیمه و کاهش ظرفیت در دسترس می‌تواند هزینه تحویل هر محموله را بالا ببرد.

حجازی سهم حمل‌ونقل را در شرایط عادی حدود پنج درصد از بهای تمام‌شده موتورسیکلت عنوان کرده است. حتی با پذیرش همین سهم محدود، پنج تا شش برابر شدن کرایه می‌تواند بخشی محسوس از افزایش قیمت نهایی را توضیح دهد؛ به‌خصوص زمانی که هزینه حمل نیز باید با ارز گران‌تر پرداخت شود.

وابستگی تولید داخل به قطعات وارداتی

عنوان «تولید داخل» در صنعت موتورسیکلت همیشه به معنای ساخت تمام اجزا در ایران نیست. بسیاری از شرکت‌ها قطعات منفصله را وارد کرده و پس از انجام مونتاژ، رنگ، جوشکاری، کنترل کیفی و ساخت بخشی از اجزا، محصول نهایی را عرضه می‌کنند.

آمارهای پیشین وزارت صمت نشان می‌داد چین و امارات از مهم‌ترین مبادی تأمین قطعات موتورسیکلت ایران هستند؛ سهم چین در یک گزارش حدود ۶۲ درصد و امارات حدود ۳۳ درصد اعلام شده بود. به همین دلیل تغییر هزینه حمل از شرق آسیا یا دشوارشدن انتقال ارز، اثر سریعی بر زنجیره تولید دارد.

براساس گزارشی از آذر ۱۴۰۳ نیز ۴۴ کارخانه فعال در کشور حدود ۴۰۰ مدل موتورسیکلت تولید می‌کردند و بیش از هفت هزار نفر به‌صورت مستقیم در این صنعت شاغل بودند. این ابعاد نشان می‌دهد توقف طولانی واردات قطعات فقط به افزایش قیمت در نمایشگاه‌ها محدود نمی‌شود و می‌تواند ظرفیت تولید و اشتغال را نیز تحت فشار قرار دهد.

آیا قیمت‌ها باز هم افزایش می‌یابد؟

رئیس انجمن معتقد است تا زمانی که مشکل تأمین ارز حل نشود و هزینه حمل‌ونقل به وضعیت عادی بازنگردد، انتظار کاهش یا حتی ثبات پایدار قیمت موتورسیکلت واقع‌بینانه نیست.

این ارزیابی از منظر هزینه تولید قابل‌فهم است، اما قیمت بازار فقط تابع هزینه واردات نیست. چند عامل دیگر نیز بر مسیر آینده تأثیر می‌گذارند:

کاهش قدرت خرید می‌تواند تقاضای مصرفی را محدود کند و اجازه ندهد تمام افزایش هزینه فوراً به مشتری منتقل شود. شرکت‌هایی که قطعات را پیش‌تر و با نرخ پایین‌تر وارد کرده‌اند نیز ممکن است برای مدتی قیمت متفاوتی ارائه دهند. میزان عرضه، فروش اقساطی، شرایط شماره‌گذاری و رقابت میان برندها نیز می‌تواند اختلاف قیمت قابل‌توجهی میان مدل‌های مشابه ایجاد کند.

بنابراین تداوم فشار افزایشی محتمل است، اما نمی‌توان از روی رشد ارز یا کرایه کانتینر، درصد مشخصی برای افزایش تمام مدل‌های بازار تعیین کرد.

چه اقداماتی می‌تواند بازار را آرام کند؟

فعالان این صنعت، تسریع ثبت سفارش و تخصیص ارز، امکان واردات بدون انتقال ارز با تأیید بانک مرکزی، تأمین سرمایه در گردش و ارائه تسهیلات برای فروش اقساطی را از مهم‌ترین راهکارهای عبور از شرایط فعلی می‌دانند.

در کنار این اقدامات، انتشار آمار شفاف درباره مقدار ارز درخواست‌شده، میزان تخصیص‌یافته، زمان انتظار پرونده‌ها و تعداد محموله‌های متوقف‌شده می‌تواند به ارزیابی دقیق‌تر بازار کمک کند. بدون این اطلاعات، مشخص نیست چه میزان از افزایش قیمت نتیجه فشار واقعی هزینه‌ها و چه میزان ناشی از انتظارات تورمی یا قیمت‌گذاری احتیاطی شرکت‌هاست.

داخلی‌سازی قطعات راهکاری بلندمدت‌تر است، اما تولید اقتصادی قطعاتی مانند موتور، سامانه تزریق سوخت و تجهیزات الکترونیکی به سرمایه‌گذاری، فناوری، تیراژ مناسب و ثبات مقررات نیاز دارد. در کوتاه‌مدت، صنعت همچنان به واردات وابسته خواهد ماند.

موتورسیکلت از وسیله اقتصادی فاصله می‌گیرد

افزایش نرخ ارز، جهش هزینه حمل و کمبود سرمایه در گردش، قیمت موتورسیکلت را از توان خرید بخشی از مصرف‌کنندگان دور کرده است. این مسئله برای خریدارانی اهمیت بیشتری دارد که موتورسیکلت را نه به‌عنوان کالای تفریحی، بلکه وسیله کار و کسب درآمد استفاده می‌کنند.

آنچه از اظهارات فعالان صنعت برمی‌آید، این است که جهش قیمت فقط حاصل یک عامل نیست. ارز گران‌تر، توقف یا کندی تخصیص، حمل‌ونقل چندبرابری، هزینه مواد اولیه و محدودیت نقدینگی به‌صورت هم‌زمان بر تولیدکننده فشار وارد کرده‌اند.

بااین‌حال، پاسخ نهایی به این بحران تنها اعلام افزایش هزینه‌ها نیست. وزارت صمت و تشکل‌های صنعتی باید ارقام دقیق تخصیص ارز، میزان تولید، درصد داخلی‌سازی و تغییر واقعی بهای تمام‌شده را منتشر کنند. تنها در این صورت می‌توان تشخیص داد افزایش قیمت هر مدل تا چه اندازه با هزینه واقعی تولید تناسب دارد.

بازگشت ثبات به بازار موتورسیکلت، پیش از هر چیز به ثبات مسیر تأمین قطعه و ارز وابسته است؛ دو متغیری که اکنون هیچ‌کدام چشم‌انداز روشنی ندارند.