تحلیل دلایل گرانی خودروهای مونتاژی در ایران و بازار جهانی

در حالی که وزارت صمت افزایش نرخ ارز را عامل گرانی خودروهای مونتاژی عنوان می‌کند، شکاف قیمتی این خودروها با نرخ جهانی، ردپای حلقه‌های مفقود دیگری مانند نقش شرکت‌های ثالث در مبادلات تجاری ایران و چین را برجسته کرده است.

کد خبر: ۲۳۳۴۹۱

چهارشنبه - ۱۲ آذر ۱۴۰۴

در روزهای گذشته، صداوسیما در گزارشی به گرانی خودروهای مونتاژی نسبت به نرخ جهانی آن خودروها پرداخت. طبق محاسبات مطرح‌شده در این گزارش، یک خودرو مونتاژی مانند لاماری ایما که در بازار جهانی با نرخ 13 هزار دلار به فروش می‌رسد، با احتساب تمام عوارض قانونی مانند تعرفه میانگین 25 درصدی واردات قطعات، هزینه لجستیک، 13 درصد سود قانونی و 20 درصد دیون دولتی باید در ایران با قیمتی معادل یک میلیارد و 550 میلیون و 880 هزار تومان عرضه شود، اما خودرو مذکور با مبالغی بیشتر از این مقدار و با نرخ 2 میلیارد و 157 میلیون و 340 هزار تومان عرضه می‌شود.

تصویر زیر از گزارش تصویری صداوسیما استخراج شده است.

امکان بازنگری مجدد در تعرفه‌ها وجود دارد

در این زمینه، محمد اتابک، وزیر صنعت، معدن و تجارت، در گفت‌و‌گو با صداوسیما، عامل رشد قیمتی خودروهای مونتاژی را افزایش نرخ ارز محاسباتی گمرک از حدود 28 هزار تومان به حدود 70 هزار تومان دانست و افزود: «دولت با لحاظ این تغییرات، ضرایب جدید واردات خودرو را تعیین کرد تا هم قیمت‌گذاری واقع‌بینانه باشد و هم تولید خودروهای مونتاژی ادامه پیدا کند.»

او ادامه داد: «تعرفه‌ها نیز طبق روال در سازمان توسعه تجارت بررسی و سپس به هیات دولت ارسال و ابلاغ می‌شود. در صورت نیاز، امکان بازنگری مجدد تعرفه‌ها نیز وجود دارد.»

اما آیا بازنگری در تعرفه‌ها قیمت نهایی خودروهای مونتاژی را به قیمت جهانی نزدیک می‌کند؟

شکاف قیمتی خودروهای چینی از کجا نشات می‌گیرد؟

در مهرماه بود که بلومبرگ گزارشی از مبادلات غیرمالی ایران و چین را منتشر کرد. بر این اساس، از زمان خروج آمریکا از برجام، بخشی از مبادلات تجاری میان ایران و چین بر پایه مبادلات تهاتری صورت می‌گیرد.

بر همین مبنا، مشخص شد که یک شرکت ثالث در استان آن‌هوئی چین، وظیفه خرید قطعات و آماده‌سازی بسته‌های نیمه‌مونتاژشده خودرو را برعهده دارد. از سوی دیگر، مواد خام تولید فلزات از ایران برای شرکت تونگلینگ که یکی از بزرگترین تولیدکنندگان فلزات در چین است، ارسال می‌شود.

گرچه مبادلات تهاتری تنها بخشی از تبادلات ایران و چین را در بر می‌گیرند، اما آنچه که در این میان نقش مهمی دارد، قطع دسترسی ایران به سیستم پرداخت جهانی و وجود شرکت ثالث در چین برای آماده‌سازی قطعات نیمه‌مونتاژ است که طبعا بخشی از مدارک مثبته جهت تعیین قیمت این خودروها در ایران، از سوی این شرکت ارائه می‌شود.

بنابراین در تعیین قیمت خودروهای مونتاژی، یکی از مسائلی که از دایره توجه سیاست‌گذاران مغفول مانده، سازوکار غیرشفاف تبادلات ایران و چین و وجود واسطه‌های بی‌نام‌ونشان است. در چنین ساختاری، امکان بزرگ‌نمایی مصنوعی قیمت قطعات در فاکتورهای واسط وجود دارد که می‌تواند به صورت مستقیم پایه محاسبه حقوق گمرکی و سایر هزینه‌ها را تحت تاثیر قرار دهد.

در نهایت، پیش از بازنگری در میزان تعرفه، لازم است تدوین سازوکار حسابرسی به صورت‌های مالی شرکت‌های ثالث در دستورکار سیاست‌گذاران قرار گیرد.

فشار همزمان افزایش نرخ ارز و دیون دولتی بر قیمت خودرو

در صورت انجام حسابرسی به صورت‌های مالی شرکت ثالث واقع در چین، مساله فشار مضاعف پرداخت وجوه قانونی در ایران اهمیت می‌یابد. در حالی که وزارت صمت مدعی است که در پی افزایش نرخ ارز مبنای محاسباتی حقوق گمرکی، تعرفه واردات خودرو دچار تغییر و تحولاتی شده‌ است که تولید خودروهای مونتاژی تداوم یابد، اما نباید تاثیر چندلایه افزایش نرخ را از نظر دور داشت.

بر همین مبنا، همزمان با افزایش نرخ ارز مورد استفاده در واردات قطعات خودرو، هزینه عوارض گمرکی و سایر هزینه‌ها که ذیل دیون دولتی دریافت می‌شوند، افزایش قابل‌توجهی را تجربه کرده‌اند.

کلاف سردرگم بازار خودرو ایران / واگذاری بازار به خودروسازان مونتاژی

بازار خودرو ایران به خودی خود با مشکلات زیادی مواجه است و یکی از مهم‌ترین این مشکلات زیرساخت‌های نیمه‌انحصاری است که وظیفه عرضه خودرو به بازار و مشتریان را به عهده گرفته‌ است. در این میان، قیمت خودروهای مونتاژی که به تلفیق هزینه‌های شرکت شخص ثالث و عوارض قانونی خارجی و داخلی درآمده است، بار دیگر در سازوکار بازار داخلی دچار افزایش قیمت مضاعف می‌شود.

در نتیجه خودروهای مونتاژی، مانند لاماری ایما که در ابتدای گزارش آورده شده است، با قیمتی بیشتر از قیمت جهانی در بازار آزاد عرضه می‌شوند. بر همین مبنا، لاماری ایما که حدود قیمت دلاری آن برای خرید عمده 13 هزار دلار ذکر شده و قیمت نهایی مصرف‌کننده نیز 2 میلیارد و 157 میلیون تومان تعیین شده است، در بازار آزاد با نرخ 2 میلیارد و 800 میلیون تومان معامله می‌شود.

در واقع اختلاف 700 میلیون تومانی دوم دیگر ربطی به شرکت‌های ثالث، وجوه قانونی و سایر هزینه‌ها ندارد و تنها از ساختار بازار نیمه‌انحصاری و تب سوداگری نشات می‌گیرد. در این مرحله، نقش تعرفه واردات خودرو به عنوان ابزار تنظیم رقابت در بازار پررنگ می‌شود.

بنابراین، در حالی که سیاست‌گذار می‌توانست تعرفه واردات خودرو را به نحوی تنظیم کند که رقابت در این بخش از بازار افزایش یابد، اما با لحاظ کردن خودروسازان مونتاژی، علناً انحصار بخشی از بازار خودرو را به خودروسازان مونتاژی و واسطه‌ها واگذار کرده است.

تعدیل تعرفه‌ها به‌تنهایی کافی نیست

در مجموع، وضعیت خودروهای مونتاژی در ایران نشان می‌دهد شکاف قیمتی خودروهای مونتاژی با نرخ‌های جهانی تنها حاصل افزایش نرخ ارز و تعیین تعرفه‌ها نیست. سازوکارهای غیرشفاف واردات، نقش شرکت‌های ثالث در تبادلات ایران و چین، فشار همزمان دیون دولتی و در نهایت ساختار نیمه‌انحصاری بازار خودرو، زنجیره‌ای از عوامل را شکل داده‌اند که کاهش تعرفه واردات خودرو به‌تنهایی قادر به اصلاح آن نیست.

از این رو، گرچه تعدیل تعرفه واردات خودرو یکی از ابزارهای مهم برای تقویت رقابت در بازار است، اما بدون شفاف‌سازی مالی، اصلاح سازوکار واردات و شکستن ساختارهای انحصاری، نمی‌توان به کاهش پایدار قیمت خودرو امیداور بود.