دلایل کاهش تولید خودرو و راهکارهای پیشنهادی

صنعت خودروی ایران در شرایطی با زیان انباشته ۳۰۰ هزار میلیارد تومانی (به گفته آرش محبی‌نژاد؛ دبیر انجمن صنایع همگن نیرومحرکه و قطعه‌سازان در 22 شهریور امسال) و بحران کمبود نقدینگی در زنجیره تأمین دست‌وپنجه نرم می‌کند که وزارت صمت از پرداخت تسهیلات ۴۰ همتی به خودروسازان و قطعه‌سازان خبر داده است.

کد خبر: ۲۳۲۹۷۰

يکشنبه - ۲۵ آبان ۱۴۰۴

امیرحسین علیزاده، از مدیران خودرویی کشور که سابقه مدیریت در خودروسازی داخلی را دارد و از افراد مورد تأیید فولکس‌واگن و تویوتا در ایران، تأکید می‌کند که تزریق مستقیم منابع به زنجیره تأمین می‌تواند تکمیل خودروهای ناقص، بهبود کیفیت قطعات و احیای توان تولیدی قطعه‌سازان کوچک و متوسط را ممکن کند؛ اما هشدار می‌دهد که بدون اصلاح ساختار قیمت‌گذاری و ثبات اقتصادی، این حمایت‌ها نیز به سرنوشت اقدامات مقطعی گذشته دچار خواهد شد.

*وزیر صمت اعلام کرده است ۴۰ همت تسهیلات برای حمایت از خودروسازان و قطعه‌سازان پرداخت می‌شود. این حجم از تزریق منابع چه تأثیری می‌تواند بر کیفیت قطعات و خودروهای داخلی داشته باشد؟

واقعیت این است که در ایران برخلاف بسیاری از کشورهای دنیا، خودرو به کالای سرمایه‌ای تبدیل شده و مردم عمدتاً برای جلوگیری از کاهش ارزش پول به سمت خرید آن می‌روند، مشابه رفتارشان در بازار طلا و بورس. این در حالی است که صنعت خودرو، پیشرانِ حدود ۲۰۰ صنعت دیگر بوده و سهمی ۱۸ درصدی از اشتغال و ۱.۸ درصدی از تولید ناخالص داخلی دارد. بنابراین سیاست‌گذار باید با دقت ویژه‌ای آن را مدیریت کند. مشکل اصلی این است که قیمت‌گذاری دستوری تنها روی محصول نهایی اعمال می‌شود، در حالی که قیمت نهاده‌های تولید از مواد اولیه تا انرژی، نیروی انسانی، گمرکات، حمل‌ونقل و بیمه کاملاً آزاد است. نتیجه این تناقض، زیان انباشته حدود ۳۰۰ همتی دو خودروساز بزرگ کشور است. این زیان باعث بدهی به قطعه‌سازان، کاهش نقدینگی و کاهش سرمایه در گردش کل زنجیره شده است. با این حال، تخصیص مستقیم یک لاین اعتباری به زنجیره تأمین می‌تواند محرک جدی باشد. منابعی که مستقیماً به قطعه‌سازان پرداخت شود، جلوی رسوب در حساب خودروسازان را می‌گیرد و روند تکمیل خودروهای ناقص را تسریع می‌کند. تجربه محدود اوراق گام نیز نشان داده که چنین مکانیزمی می‌تواند از انحراف نقدینگی به بازارهای غیرمولد جلوگیری کند.

*بسیاری از قطعه‌سازان کوچک و متوسط از کمبود سرمایه رنج می‌برند. این تسهیلات چه تأثیری بر کیفیت قطعات خواهد داشت؟

قطعه‌سازان کوچک و متوسط به دلیل کمبود سرمایه در گردش، حتی توان خرید مواد اولیه را از دست داده‌اند. از این رو، تزریق منابع می‌تواند بخش زیادی از توان تولیدی از دست‌رفته را احیا کند. بر اساس گزارش مرکز پژوهش‌های مجلس، سهم عوامل مختلف در کیفیت خودرو به ترتیب زیر است:
• طراحی: ۳۶.۶ درصد
• تأمین قطعات: ۲۷.۲ درصد
• خط تولید: ۱۹.۴ درصد
• فروش: ۹.۳ درصد
• خدمات پس از فروش: ۹.۴ درصد
بنابراین، کیفیت قطعات تقریباً یک‌سوم کیفیت نهایی خودرو را تعیین می‌کند. در سال‌های اخیر، فرسودگی تکنولوژی، بدهی انباشته خودروسازان و ضعف صنایع مادر مانند فولاد و پتروشیمی، کیفیت مواد اولیه و در نتیجه قطعات را تحت فشار قرار داده است. این تسهیلات می‌تواند بخشی از این زنجیره مختل‌شده را ترمیم کند.

*روند تولید خودروسازان چه تصویری از وضعیت امروز صنعت ارائه می‌دهد؟

گزارش‌های منتشر شده در سامانه کدال نشان می‌دهد، در سالی که با شعار «سرمایه‌گذاری برای تولید» همراه بود، تولید خودرو ۱۷ درصد کاهش داشته است. سه خودروساز بزرگ در سه‌ماهه اول امسال ۱۹۲ هزار و ۷۲۵ دستگاه تولید کردند، در حالی که تولید سال گذشته ۲۳۲ هزار و ۱۵ دستگاه بود. این کاهش فقط ناشی از کمبود نقدینگی نیست؛ مشکلات ارزی، ناترازی و قطعی برق، نوسانات اقتصادی، محدودیت واردات قطعات، سیاست‌های دوگانه واردات خودرو و بلاتکلیفی خصوصی‌سازی نیز نقش دارند. ادامه این روند می‌تواند به تعطیلی واحدهای تولیدی، تعدیل نیرو و… منجر شود؛ زنگ خطری که سیاست‌گذار باید جدی بگیرد.

*مهم‌ترین دلایل کاهش تولید خودرو در کشور به چه مسائلی برمی‌گردد؟

نخستین عامل، بلاتکلیفی در قیمت‌گذاری دستوری است؛ آخرین اصلاح قیمت‌ها مربوط به آبان سال گذشته است. این عدم‌قطعیت، نقدینگی زنجیره تأمین را تهی کرده است. به علاوه، قطعی برق، ناترازی انرژی و حذف ارز نیمایی، هزینه واردات مواد اولیه را بشدت افزایش داده است. به طور کلی، صنعت خودرو تحت فشار سیاست‌های ناپایدار، چالش‌های کلان اقتصادی و اختلالات زیرساختی قرار دارد و به اصلاح سیاست‌های اقتصادی و بازنگری در قیمت‌گذاری، نیاز فوری احساس می‌شود.

*آیا ساختارهای موفق جهانی می‌تواند الگویی برای اصلاح صنعت خودروی ایران باشد؟

قطعاً. در ژاپن ساختاری به نام «کریتسو» میان تویوتا، بانک‌ها و تأمین‌کنندگان، هم‌افزایی نهادی ایجاد می‌کند. دولت نقش ناظر راهبردی دارد و نه مداخله‌گر اجرایی؛ الگویی که می‌تواند برای ایران کارآمد باشد. در فولکس‌واگن نیز ساختار دو لایه هیأت‌مدیره و هیأت‌نظارت وجود دارد و دولت ایالت حق وتوی راهبردی دارد.
به باور من، موفقیت صنعت خودروی ایران به عملکرد یک مثلث کلیدی بستگی دارد:
1. قطعه‌ساز
2. خودروساز
3. نظام بانکی
بر همین اساس هرچه دولت‌ها این سه ضلع را هماهنگ‌تر کنند، موفقیت صنعت تضمین خواهد شد. مدل‌های موفق جهانی نشان می‌دهد که واگذاری تصدی‌گری به بخش خصوصی، همراه با حفظ ابزارهای نظارتی، ارتباط میان سیاست صنعتی و کارایی بنگاه را تقویت می‌کند؛ الگویی که می‌تواند اصلاحات اساسی در خودروسازی ایران ایجاد کند.

بحران قطعه‌سازان

قطعه‌سازان کوچک و متوسط به دلیل کمبود سرمایه در گردش، حتی توان خرید مواد اولیه را از دست داده‌اند. از این رو، تزریق منابع می‌تواند بخش زیادی از توان تولیدی از دست‌رفته را احیا کند.